Mi történik a Kínából érkező áruk fuvardíjaival?
2021. május 6. Logisztika | Egyéb szektorok
A kínai termékek importőrei rekord árakat tapasztalnak a tengeri szállítás kapcsán. A Középső királyságból (ahogy Kínát gyakran nevezik) származó áruk körülbelül 90%-át szállítják ilyen módon az Európai Unióba, miközben a tengeri teherszállítás költsége 2021 elején akár négyszer is magasabb volt, mint az előző évben. Ezenkívül a Szuezi-csatornán történt eset után sok járatot töröltek, és a fuvardíjak globálisan emelkedtek. A megbízók elkezdték gyakrabban igénybe venni a vasúti szállítást, de a díjak itt is a tengeri árak szintjére emelkedtek.
Novemberben a vasúti konténerek árai egy ideig stabilizálódtak, azonban novembertől 2021 januárjáig folytatódott a növekedés, és egy 40 lábas konténer akár 14 000-15 000 USD-t is kitett (várható tranzitidő 20-25 nap). Eközben a Kínából Magyarországra tartó tengeri szállítás díja jelenleg körülbelül 6000-12 000 USD (20'-40' HC), és a várható szállítási idő több mint egy hónap. – A Kínából érkező tengeri és vasúti árufuvarozás túlzott díjai először a viszonylag alacsony értékű és alacsony árrésű rakományok importőreit riasztják el. Számos vállalat kénytelen volt más régiókban keresni gyártókat vagy beszállítókat, vagy akár lemondani a szállításokat. Hasonló helyzet áll fenn az EU-országokban, köztük itthon, Lengyelországban, Olaszországban és Németországban – hangsúlyozta Kovács-Máté Botond, az AsstrA magyarországi fióktelep- és országvezetője. A fuvardíjak ilyen dinamikus emelkedése magában hordozza a kínai piacon elérhető szabad üres konténerek mennyiségének csökkenését. A járvány miatt az exportőrök árukat küldtek Kínából, de a konténereket a szokásosnál sokszor lassabban rakodták ki a kikötői kapacitás jelentős csökkenése miatt. Az európai és az amerikai gazdaságok bezárása után a konténerek az utolsó kirakodási helyen maradtak.
– Kevés cég döntött úgy, hogy üres konténereket szállít vissza Kínába. Ezenkívül 2020 novemberében a kínai kormány törölte a vonatok több mint 50%-át, ami nagy valószínűséggel a kínai vasúti szegmens finanszírozására szánt 2020-as költségvetés kimerülése és a vasúti szolgáltatások számának 2020-ban bekövetkezett hatalmas növekedése miatt következhetett be – mondta Vladyslav Martin, az EU és Kína régiók vasúti részlegének vezetője az AsstrA-Associated Traffic AG-nál. Sőt, a kínai kormány tavaly év végén, illetve idén áprilisban megtiltotta a TBJU előtaggal ellátott konténerek kivitelét, amelyek a kínai vasutakhoz, pontosabban egyik leányvállalatukhoz tartoznak. A TBJU előtaggal ellátott konténerek alkotják a Kínából az Orosz Föderációba és az EU-ba tartó áruk egyik fő konténercsoportját. – A jelenlegi helyzet komoly kihívás a megbízó, a fuvarozó és a logisztikai szolgáltató közötti kapcsolat szempontjából. A fuvardíjak hétről hétre nőnek. Azok az ügyfelek, akik bíznak az AsstrA tudásában és tapasztalatában, hetekkel korábban lefoglalták a szállítást az akkor kényelmetlennek tűnő, de a következő hetekben tapasztalhatónál még így is alacsonyabb árakon – tette hozzá Kovács-Máté Botond. A nemzetközi piacvédelmi szervezetek tisztában vannak az instabil logisztikájú tengerentúli kereskedelem hosszú távú következményeinek súlyosságával, amikor mérlegelik a szabályozási intézkedéseket. Az EU hatóságai, amelyek lehetővé tették a hajótulajdonosok felmentését a fogyasztóvédelem és a verseny szabályai alól, a fuvarozók és a szállítmányozók korábbi közös felszólalásai ellenére csak most veszik észre a fenyegetések mértékét. Ennek következtében a késések és költségek túlzott kockázata jelentősen felborítja az ellátási lánc jelenlegi egyensúlyát, és annak globális válságához vezethet.
(SCM)