Archívum: Magyarország új konténerterminálja

Supply Chain Monitor: Már hosszú évek óta három terminálon (Dunaszerdahely, Budapest–Csepel, Kassa) bonyolítják konténeres áruforgalmuk kezelését a magyarországi ügyfelek számára. Tavaly novemberben pedig bejelentették, hogy új, saját tulajdonú multimodális konténerterminál építésébe kezdenek Csepelen. Miért döntöttek így?

Kiss Péter: A beruházás indítékait sajátos működési modellünkben kell keresni. Azt szoktuk mondani: vannak konténerterminálok, vannak vasúti operátorok és közúti fuvarozók, illetve van egy METRANS-megoldás is. Aki ismeri vállalatunkat, pontosan tudja, hogy ez a megkülönböztetés egyáltalán nem alaptalan, ugyanis struktúránk valóban egyedinek mondható Európában. Az északi kikötőktől, azaz Hamburgtól és Bremerhaventől Németországon és a közép-kelet-európai térség egészén át az Adriai-tengeri kikötőkig, illetve Isztambulig terjedő területet átfogó terminál- és irodahálózatot, valamint vasútvállalatot építettünk ki. A kikötőket és a hátországi terminálokat saját, menetrend szerinti irányvonatokkal kötjük össze. A „sajátot” pedig úgy kell értelmezni, hogy a korszerű mozdony- és vagonpark is a tulajdonunkban van. A vagonok és mozdonyok karbantartására, valamint a konténerek javítására alkalmas műszaki bázisokat is működtetünk, vámszolgáltatásokat nyújtunk. Igény esetén üres konténereket is ügyfeleink rendelkezésére tudunk bocsátani, mint például az isztambuli szerviznél, vagy a hajóstársaságok részére lekezelni, depóztatni, javítani. A mozdonyvezetők, a vasútüzemi dolgozók, a termináli munkatársak, a logisztikai és vámügyi adminisztrációt végző kollégáink egyaránt METRANS-alkalmazottak. Ez jól mutatja, hogy olyan rendszert építettünk ki, amelynek szinte minden elemét saját kézben tudjuk tartani. Ezáltal kevésbé vagyunk kitéve a tőlünk független tényezőknek, és garantálni tudjuk szolgáltatásaink magas színvonalát, valamint a versenyképes árakat. Ha egy adott hátországi terminál és egy kikötő közötti forgalomban az árualap önmagában is elegendő, akkor önálló, direkt járatokat is indítunk. Jó példa erre Budapest és Koper viszonylata. Az új, saját tulajdonú budapesti terminál felépítésének célja az volt, hogy ezt a rendszert, vagyis a METRANS-megoldást „elhozzuk” Magyarország szívébe is, ahol ugyan már jelen voltunk operációval, de maga a helyszín nem a mi tulajdonunkban áll. Ezért kerestünk saját otthont.

Ezt hol találták meg és milyen infrastrukturális fejlesztéseket hajtottak végre?

Egy 18 hektáros területet vásároltunk, amely az egykori Csepel Művek déli területéhez kapcsolódik, illetve a Duna fő ágával közvetlenül határos. Az előkészítő terepmunkák tavaly ősszel kezdődtek, az éles üzem pedig a jövő év elején indul. Zöldmezős beruházásként bő egy év alatt építettük fel a terminált, amelynek a jelenlegi fejlesztési fázisában 8 vágány épült, ebből 6 vágány a két, egyenként 37 tonna terhelhetőségű bakdaru alatt fut, kettő pedig az üreskonténer-tároló területre vezet. A vágányrendszert és a rakodóterületet úgy alakítottuk ki, hogy a bakdaruk a szerelvények teljes hosszában, akár 650 méteren is hozzáférjenek a vagonokhoz. Éppen ezért a rakott konténerek szinte 100%-át daruzni fogjuk, de két kisebb és két nagyobb teherbírású új konténeremelő targoncát is üzembe állítunk – ezek elsősorban az üreskonténer területen dolgoznak majd. Az új terminálon minden a hatékonyságról szól. A vágányokat is úgy tervezetük, hogy a mozdonyoknak a szerelvények rendezése során a lehető legrövidebb utat kelljen megtenniük. Ez talán részletkérdésnek tűnik, pedig a tervezett havi 250 vonat kiszolgálása mellett egyáltalán nem az. Terveink szerint a modalitások közti váltás rendkívül gyors lesz. Ez azt jelenti, hogy egy közúti fuvareszköz fordulóideje várhatóan csökkeni fog. A terminál teljes operációját vállalatunk saját, más bázisainkon már évek óta kiválóan működő informatikai megoldása irányítja. Gyakorlatilag teljesen automatizált, de emberi kontroll alatt működő gyors és biztonságos eljárásról van szó. A terminálon egy korszerű irodakomplexumot is létesítettünk, amely az összes magyarországi cégünknek otthont ad.  A bázis fontos része az úgynevezett Container Freight Station. Itt megoldható a konténerek teljes vagy részleges ki- és berakodása. Ez a lehetőség azért fontos, mert nem minden árutulajdonos tudja vagy szeretné konténerizáltan be-, illetve elszállíttatni a beérkező vagy szállítandó árukat. A beruházás nem korlátozódott a terminál területére. A fejlesztési projekt része volt a Soroksári úti rendező pályaudvarról a csepeli Corvin úti közlekedési csomóponton át az egykori Csepel Művek területére bevezető iparvágányok egyes szakaszainak felújítása, továbbá az iparterület északi részén található, az idei évtől már általunk üzemeltetett Csepel-gyártelep vasúti rendező állomás több vasúttechnikai infrastrukturális elemének, illetve épületének rekonstrukciója. Egyebek mellett felújítottuk a járműjavító csarnokot, így saját mozdony- és vagonkarbantartó bázist tudtunk kialakítani.

Van lehetőség további fejlesztésekre és bővítésekre?

Műszaki szempontból igen. Szükség esetén egy harmadik bakdaru is felépíthető, illetve a jelenleg általunk bérbe adott területekkel növelhető a kapacitás. Egy további beruházással a Duna felé is „megnyithatjuk” a terminált, vagyis a folyami áruszállítás bekapcsolásával a jövőben akár trimodális logisztikai csomóponttá válhatunk. Bízunk benne, hogy a további fejlesztés nem csak lehetőség marad, hanem idővel a forgalom növekedése indokolttá is teszi a bővítést. Terminálunk évi 250 000 TEU befogadására, kezelésére lesz alkalmas. Ez jelenleg a teljes magyarországi vasúti konténerforgalom valamivel több mint fele. Azon dolgozunk, hogy néhány év múlva elmondhassuk, bővítésre van szükség. Egyébként optimisták vagyunk: a V4 országok gazdasága egészséges, és lendületük még egy évtizeden át szinte bizonyosan kitart, hiszen a régiónak még van hová fejlődnie.

Milyen szolgáltatások lesznek elérhetők az új terminálon?

Az alapfeladat, azaz a konténerek átrakása mellett az ügyfelek rendelkezésére állunk a már említett Container Freight Station területünkkel, valamint konténerjavítási szolgáltatással, de a hűtőkonténerek tárolásának lehetőségét is biztosítjuk. Emellett a terminálon vámhivatal működik majd, a vámkérdések kapcsán pedig lényeges, hogy vállalatunk Magyarországon egy erős vámügynöki partnerrel dolgozik együtt, így ügyfeleinket teljes körű vámügyintézéssel tudjuk támogatni.

Tavaly, az október 22-i alapkőletételkor elmondottak között röviden kitértek arra is, hogy a terminálnak szerepe lehet az új szállítási útvonalak, így például a Pireuszi Kikötő és Európa belső területei közötti áruforgalom kiszolgálásában. Ez a stratégiai megfontolás is szerepet játszott abban, hogy létrejöjjön ez a jelentős beruházás?

Ahogy említettem, az elsődleges ok az volt, hogy a „METRANS-megoldás” teljes körűen álljon rendelkezésre a magyarországi ügyfelek számára. Emellett természetesen figyeljük a nemzetközi üzleti folyamatokat, de az egyik legerősebb trend éppen az, hogy a globális verseny miatt minden mozgásban van. A piac rendkívül gyorsan változik, ezért – vállalatunk alapvető és bevált stratégiájának megfelelően – évről évre olyan fejlesztéseket és bővítéseket hajtunk végre, amelyek képessé tesznek minket arra, hogy az európai és interkontinentális áruáramlás változásaira azonnal reagálhassunk. Azt, hogy az áru merről merre tart, nem mi, hanem az egyes országok, régiók, kontinensek versenyképessége és alapanyag-, illetve késztermékigénye határozza meg. Az interkontinentális szállítási útvonalak alakulására emellett a hajóstársaságok és a kikötők fejlesztései, útvonal- és árstratégiai döntései is nagy hatással vannak. Nekünk az a dolgunk, hogy vonatainkkal, termináljainkkal és színvonalas munkát végző csapatunkkal készen álljunk bármilyen irányú elmozdulásra. A Pireuszi Kikötővel való irányvonati összeköttetés a budapesti terminálunk kapcsán jövőbeli lehetőségként merül fel. Egy vonal sikerét azonban egyszerre több tényező határozza meg, és ebben a földrajzi távolság, illetve a tranzitidő csak egy-egy, de kétségtelenül fontos paraméter. Emellett az árak alakulását vasúttechnikai kérdések is befolyásolják. Pireusz és más déli kikötők jövőbeli sikereit nagymértékben befolyásolja majd, hogy milyen hajós szervizeket képesek magukhoz vonzani, hogyan alakul a nemzetközi kereskedelem szerkezete, illetve fejlődik-e Dél-Kelet-Európában a pályavasút infrastruktúrája és szolgáltatási színvonala. A Balkán vasúthálózata több szempontból még messze van attól a fejlettségi szinttől, amely Nyugat-, de már néhol Közép-Európára is jellemző. Örömteli azonban, hogy előremutató tervek születtek a balkáni vonalak fejlesztéséről. Sokáig az Európa és Törökország közötti áruforgalmat is kizárólag a „kamionkaravánok” jellemezték, aztán vállalatunk és később néhány versenytársunk is elindította irányvonatait Isztambulba. Ennek eredményeként a vasút ma már a közúti áruszállítás valódi alternatívájává vált a törökországi vonalon. A vasút ugyanis versenyképes díjakat, magas fokú árubiztonságot, és olyan kiszámítható menetrendet kínál, amelyre egyre több térségi iparvállalat akár JIT-rendszerű ellátási láncot is fel tud építeni.

A budapesti terminál beindítása mellett milyen egyéb fejlesztésekre, illetve új szervizek megjelenésére számíthatnak ügyfeleik?

A jövő évben elsődleges feladatunk az, hogy az új terminált beillesszük a hálózatunk működésébe. Ez nemcsak a helyi operáció finomhangolását jelenti, hanem az irányvonati struktúra optimalizálását is, s ez – mivel hálózatunk kiterjedt, vagon- és mozdonyparkunk jelentős méretű – egyáltalán nem könnyű feladat. Tehát a már kialakult hálózat még jobbá és hatékonyabbá alakításán fogunk dolgozni, de természetesen az aktuális, forgalombővüléssel járó folyamatokhoz is igazodnunk kell. Jelenleg általában heti 10-11 vonatpárunk közlekedik Budapest és Koper, illetve 7 vonatpárunk Budapest és az északi kikötők között – ez 2017-ben valószínűleg bővülni fog. Idén szeptemberben elindítottuk a Trieszti Kikötő és a dunaszerdahelyi terminálunk között közlekedő irányvonatunkat, amely egy új, alternatív adriai kapcsolatot jelent. Szervizeink magas minőségének megőrzése érdekében „flottánkat” is folyamatosan bővítjük. Hamarosan 300 új vagont és 10 korszerű villamosmozdonyt álltunk üzembe. Emellett Hamburgban hamarosan lezárul az első hibrid tolatómozdonyunk tesztidőszaka. Amennyiben tapasztalataink kedvezőek lesznek, úgy valószínűleg Budapesten, Dunaszerdahelyen és Prágában is szolgálatba áll majd egy-egy ilyen vasúti jármű. Amikor a fejlesztésekről beszélünk, arról sem szabad elfelejtkezni, hogy – bár impozáns az önvezető technológiák fejlődése – a vasút minden bizonnyal még hosszú ideig emberek által irányított „üzem” lesz. Jelenleg úgy állunk, hogy növekszik az árualap, egyre több vonat közlekedik Európa vasútvonalain, miközben egyre kevesebb a vasúti szakember. A tapasztalt vasutas generációk lassan kikopnak a munkaerőpiacról, és nagyon hiányzik az utánpótlás, illetve maga az oktatási háttér is gyenge lábakon áll. Ez egész Európában, így Magyarországon is problémát jelent. Európa egyik meghatározó vasúti fuvarozó társaságaként felelősséget és szerepet vállalunk ennek a helyzetnek a jobbításában. Németországban, Csehországban és Szlovákiában már aktívan bekapcsolódtunk a jövő vasúti szakembereinek képzésébe, és ezt tervezzük Magyarországon is.

A METRANS cégcsoport idén ünnepelte alapításának 25. évfordulóját. Mire a legbüszkébbek az elmúlt negyedszázadból?

Ilyenkor a fejlődés mérföldköveit vagy jelentős üzleti eredményeket szokás említeni. Kétségtelen, hogy vállalatunk ezekből hosszú listát állíthatna össze, de személy szerint azt érzem az egyik legfontosabb eredménynek, hogy a Prágában rendezett jubileumi ünnepségünkön számos olyan ügyfelünk képviselőjével, tulajdonosával szoríthattunk kezet, akik már 25 éve velünk, a METRANS-szal szállíttatják áruikat. Tehát erre a hosszú évek munkájával felépített, mára már stabil alapot jelentő bizalmi viszonyrendszerre vagyok a legbüszkébb, és arra, hogy sok esetben az üzleti kapcsolatokból emberi barátságok is születtek, illetve a METRANS körül valódi szakmai közösség alakult ki. Arra is büszke vagyok, hogy a közép-európai térség rendszerváltás utáni „újjáélesztésében” szerepet vállalhattunk azáltal, hogy korszerű vasúti áruszállítási megoldásokkal léptünk a piacra, és így serkentettük a térségi beruházásokat, illetve az árucserét. Üzleti céljaink elérése mellett azt is küldetésünknek érezzük, hogy a vasút, mint környezetkímélő szállítási módozat szerepét és pozícióját folyamatosan erősítsük Európában.            

Szabó Márton

Supply Chain Monitor
2016. november