Archívum: Hatékony logisztika, menetrend szerint

Az európai gazdaságok eltérő teljesítményt nyújtottak 2014-ben. A kontinens egyik vezető vasúti kombinált árufuvarozó és terminálüzemeltető szolgáltatójaként milyen összképet láttak az elmúlt esztendőben?

Kiss Péter: Intermodális termináljainkkal, valamint irodáinkkal és irányvonati hálózatunkkal lefedett földrajzi területeken, így a Benelux államokban, Németországban, Svájcban, Ausztriában, Szlovéniában és a visegrádi országokban pozitív folyamatokat tapasztaltunk. Az export áruforgalom esetében növekedést, az importnál általánosságban stagnálást, enyhébb növekedést érzékeltünk. Az import csekély erősödését kevésbé az ipari felhasználásra érkező áruk, sokkal inkább a fogyasztási cikkek adták. A közép-európai térségben, azon belül Magyarországon a konténeres áruszállítással realizált export növekménye 10-15%- os volt, ugyanakkor voltak olyan országok, így például Ausztria, ahol az export fellendülése az import hasonlóan nagymértékű felfutásával járt együtt. Elgondolkodtató jelenség azonban, hogy csökkent a Távol-Keletről a térségi kikötőkbe közvetlenül, így például Koperen keresztül érkező textiláruk mennyisége, mert ezeket egyre inkább az Egyesült Királyságban vagy Hollandiában vámkezeltetik az árutulajdonosok. Ennek oka az, hogy az említett államokban a vámhatóság által megállapított áruérték jellemzően jóval alacsonyabb, mint Szlovákiában vagy éppen Magyarországon. Ezek a vámkezelt áruk már közúton, de nem konténeres forgalomban érkeznek térségünkbe. Az adminisztratív különbségek – ideértve a vám- és egyéb hatósági procedúrák bonyolultsága közti eltéréseket – nehezen érthetők egy egységes Európai Unióban. Éppen ezért az árutulajdonosok vagy a fuvarozók és szállítmányozók körében jogosan merül fel a kérdés, hogy az Egyesült Királyságban vagy Hollandiában miért más egy azonos termék értéke, vagy éppen miért gyorsabb a hatósági vámügyintézés, mint Közép-Európában. E folyamat következményeként még azok a gazdasági szereplők is Nyugat-Európában vámkezeltethetnek majd, akik ezt jelenleg Magyarországon végeztetik, mert a beszerzési láncban a „számla végösszege” még egy angliai vagy hollandiai fuvarral meghosszabbítva is kedvezőbb, mint hazai vámkezeltetéssel. Mindez veszteséget is okoz: gyengíti a térségi nagykereskedelmi tevékenységet folytató cégek, illetve elosztó központok szerepét, ezáltal jelentős üzletektől eshet el a régió, ráadásul a nemzeti vámbevételek is csökkennek.

Milyen eredményekkel zárta a METRANS vállalatcsoport és a METRANS Danubia az elmúlt évet?

Kiss Péter: Csoportszinten bővülést könyvelhettünk el. A METRANS Danubia, a.s., illetve magyarországi leányvállalata, a Metrans Danubia Kft. vonatkozásában is jól alakult a tavalyi esztendő. A METRANS Danubia, a.s esetében, éves összehasonlításban mintegy 20%-os forgalomnövekedést értünk el, magyarországi cégünket tekintve pedig közel 18%-kal bővült a forgalom. A teljesítmény mögött sok munka és fejlesztések sora áll. A csehországi Ústí nad Labem városában megnyitottuk 9. terminálunkat, bővítettük a Česká Třebová-i hubunkat, illetve 100%-kal növeljük kassai terminálunk kapacitását. Emellett megkezdtük a gördülőállomány, így a mozdonyok és vasúti kocsik karbantartó bázisainak fejlesztését, bővítését. Prága és Kolín mellett így már Dunaszerdahelyen is el tudjuk végezni a vasúti kocsik javítását. Ezen túlmenően ütőképes, mobil szervizcsapatunk van, s ennek köszönhetően egy műszaki hiba esetén vonataink nem vesztegelnek hosszú ideig. Az elmúlt években beindítottuk törökországi irányvonatainkat, amelyek népszerűsége és forgalma folyamatosan növekszik a speditőrök, valamint ügyfeleik körében. Növeltük a vonatindulások számát a koperi vonalon, valamint Dunaszerdahely és a Mahart Container Center (MCC) között. A csepeli terminállal folytatott közös munka eredményeképpen például a loco-forgalom – mind a tankkonténerek, mind a palettaszéles konténerek esetében – is erősödött Budapesten. A közép-európai régió egészének vonatkozásában a kontinentális forgalom szintén bővült: Rotterdam irányában már heti 10, a duisburgi vonalon pedig heti 3 vonatpárt üzemeltetünk, az év második felében ezekben az irányokban további vonatpárok beállítása várható. Emellett az idei első félév végén újabb Közép- és Nyugat-Európát összekötő vonalakon kezdjük meg az irányvonati szolgáltatást.
Az irányvonatok számának bővülése és az ezzel elért hatékonyabb működés révén keletkező megtakarításokat pedig – versenyképes díjak formájában – át tudtuk adni ügyfeleink számára. Budapesten is megerősödött a vámügynöki tevékenységünk, amelyre egyre nagyobb igény mutatkozik. Lényeges, hogy a vámtovábbítást azon ügyfelek részére is biztosítani tudjuk, akik a kombinált fuvarozás közúti szakaszát maguk szervezik. Ezek a lépések mind egy irányba, a teljes körű szolgáltatásportfolió felé mutatnak. A szállítmányozók, a hajóstársaságok kifejezetten előnyösnek tartják azt, hogy egyetlen megkereséssel minden igényükre megoldást nyújt egy vasúti operátor.

Ezek szerint a teljes körű szolgáltatásnyújtás a „jó” és sikeres vasúti operátor ismertetőjele?

Kiss Péter: Ez ennél jóval komplexebb kérdés, ugyanakkor mégsem túl bonyolult. A termelő vállalatok és a kereskedőcégek a megbízott szállítmányozóktól, hajóstársaságoktól eredendően azt várják, hogy megoldást szállítsanak számukra. Ennek révén ellátási láncukat biztonságossá, kiszámíthatóvá tudják tenni, és természetesen mindehhez versenyképes árat is kell társítani. Egy vasúti operátornak ezen elvárásoknak kell megfelelnie. Több mint 20 éve azért és azon dolgozunk, hogy ezeket az igényeket maradéktalanul kielégítsük. Megteremtettük Európa egyik legnagyobb vasúti cargohálózatát, amelyet 9 METRANS- terminál szolgál ki. Évekkel ezelőtt a stabil üzemelés biztosítása érdekében saját mozdony- és vasútikocsi-park kialakítása mellett döntöttünk, majd kiépítettük a karbantartási hátteret, ezen felül ma már jelentős, az ügyfelek számára biztosított konténerflottával is rendelkezünk. Partnereink megbízóinak ellátásbiztonsága érdekében minden körülmények között igyekszünk betartani, amit ígérünk, s ez a mentrendszerűség. A termelőüzemeket, kereskedelmi láncokat kiszolgáló speditőröknek és hajóstársaságoknak mindez olyan alapot jelent, amelyre biztonsággal építhetnek, és ez nagyon fontos számukra. Elsősorban azért, mert megbízóiknak azt mondhatják: az általuk kínált megoldással megbízhatóan tervezhető a termelés ütemezése.

Ezzel tehát szolgáltatási rendszerük versenyképes a JIS vagy JIT szállítási igények esetén is?

Kiss Péter: Igen, pontosan erre céloztam, sőt arra, hogy megoldásainkra egy gyár vagy akár egy kereskedelmi lánc logisztikája is felépíthető. Elméleti magyarázat helyett azonban beszédesebbek a gyakorlatból vett példák. Egy nagy nemzetközi elektronikai gyártó logisztikai vezetője egy szakmai klubrendezvényen – szállítmányozók prezentációjából – értesült a METRANS megoldásairól. A logisztikai vezető szállítmányozó partnerével közösen felkeresett bennünket, és ismertette folyamataikat, amelyekkel elégedetlen volt. Közösen kerestük a megoldást, s ennek eredményeként a gyártó telephelyei között sikerült csökkenteni a szállítási távolságokat, továbbá egy olyan rendszert kialakítani, melynek révén a be- és kiszállítás tökéletesen összehangolt. A Távol-Keletről az egyik európai kikötőbe érkező, alkatrészekkel teli konténereket menetrend szerinti irányvonatainkkal a dunaszerdahelyi terminálunkra szállítjuk, ahonnan azokat egy meghatározott időpontra, közúton fuvaroztatjuk a gyártás helyszínére. A gyártó cég kirakodja a konténereket, majd azonnal feltölti késztermékekkel, s ezeket visszaszállítjuk a terminálunkra. A konténereket a különböző felvevőpiacok irányába továbbítjuk irányvonatainkkal vagy közúton. A nemzetközi gyártó ezzel a megoldással nemcsak raktárkészletét, hanem a megrövidült szállítási útvonalak okán a fuvarköltséget is csökkenteni tudta, miközben a be- és kiszállítás pontos és kiszámítható maradt. Egy másik esetben egy szállítmányozó partnerünk egy kereskedelmi lánc üzleteinek ellátására dolgozott ki megoldást, s minket is bevont a szakmai előkészítő munkába. Ezt a feladatot végül úgy oldottuk meg, hogy az egyes üzletekhez az árut konszolidálva, teljes konténerben szállítjuk ki. Az üzleteknél így nem lép fel kényszer azonnali raktári műveletekre, hanem a konténerből igény szerint tudnak kitárolni, vagyis nem a kiszállítás, illetve egy türelmetlen fuvarozó diktálja, hogy az üzlet dolgozói adott pillanatban mivel foglalkozzanak. Ehhez hasonló megoldás az, amikor a konténeres szállítmány terminálunkon – magas szintű őrzés mellett – vagy a címzett telephelyén várakozik a kitárolásra. A gyártók és kereskedők egyre gyakrabban választják ezt a megoldást, mert így valóban működőképes lehet a JIS vagy JIT rendszer, hiszen – például egy gyár külső tárolási területén – már biztosan nem kell forgalmi dugókra vagy közúti balesetekre számítani, amelyek bármikor felboríthatják a precízen megtervezett ütemezést.

Nem véletlen, hogy az utóbbi években az árutulajdonosok részéről már szinte alapvető elvárás, hogy megfelelően követhessék a szállítmányok útját. Erre is kínálnak megoldást?

Kiss Péter: Közhelyes megállapítás, de igaz, hogy az információ az egyik legkeresettebb „termék”. A piaci igényeknek megfelelően szállítmányozó partnereink és a hajóstársaságok számára lehetőséget biztosítunk a szállítmányok online követésére, vagyis ellenőrizhetik a konténerek pozícióját, és ezeket az információkat akár meg is oszthatják megbízóikkal. Egyik partnerünk például egy Magyarországon gyártókapacitással rendelkező japán vállalat számára átadja az álaltunk szolgáltatott adatokat. Emellett weboldalunkon folyamatosan tájékoztatást adunk a hálózatunk bármely pontján bekövetkező, az operációt érintő tervezett és váratlan közlekedéstechnikai jellegű vagy természeti eseményekről. Az információ áramlását nem csak e tekintetben tartjuk fontosnak. Az elmúlt évek során háromutassá tettük foglalási rendszerünket, így ügyfeleink hagyományos módon – azaz faxon, e-mailben vagy telefonon –, valamint az online, regisztrációhoz kötött ügyfélkapun is leadhatják megbízásaikat. A harmadik lehetőség az elektronikus adatcsere (EDI), amely esetében az ügyfél vállalatirányítási rendszeréből egy interfészen keresztül automatikusan át tudjuk venni a foglaláshoz szükséges paramétereket.

Ha ennyire korszerű megoldásokat kínál a konténeres vasúti és kombinált fuvarozás, miért nem képes a jelenleginél sokkal nagyobb szeletet kihasítani magának az európai áruszállítási piacból?

Kiss Péter: Az európai vasúti áruszállítás nem túlságosan rózsás helyzetét évente konferenciák és tanulmányok százai elemzik. Az okokra és összefüggésekre, így például a vasúti pályák minőségére, a bürokrácia okozta nehézségekre sokszor és sokan rámutatnak, a megoldás azonban nagyon lassan érlelődik. Itt meg kell jegyeznem, hogy a volt KGST tagországokban a vasúti áruszállítás aránya jellemzően magasabb, mint a nyugat-európai uniós tagállamokban. Ezzel nem azt mondom, hogy minden rendben van, de legyünk kicsit optimisták, hiszen a helyzet lehetne rosszabb is. A METRANS-nál például kifejezetten bizakodóan tekintünk a jövőbe. Többek között azért, mert a vasúti konténeres áruszállítás helyzete nagymértékben függ az árutulajdonosoktól, márpedig a termelő vállalatok és kereskedelmi láncok jelenlegi döntéshozói, illetve a jövő logisztikusai már nem beidegződések mentén terveznek, vagyis az áruszállítás és a közúti módozat már nem képez elválaszthatatlan egységet a szakemberek fejében. Tapasztalataink szerint a modern gondolkodású döntéshozók környezetkímélő és költséghatékony rendszereket, kiszámítható ellátási láncokat terveznek, amelyekben a vasúti és kombinált konténeres áruszállításnak egyre inkább meghatározó szerep jut.

Rövidebb vagy hosszabb távon?

Kiss Péter: Bízom benne, hogy már rövidebb távon is, de ez nagyban múlik azon, hogy a szállítmányozók és a hajóstársaságok ismertetik-e megbízóikkal az új kontinentális és interkontinentális szállítási útvonalakat, illetve az azokhoz csatlakozó innovatív logisztikai szolgáltatásokat. Nem állítom azt, hogy ez éveken belül elhozza a „vasút reneszánszát”, de feltétlenül lendületet adhat a konténeres vasúti áruszállításnak, az intermodális megoldásoknak, összességében pedig növelheti az ellátás biztonságát a közép-európai régióban, s versenyképes díjakkal hozzájárul az egészséges piaci egyensúly megteremtéséhez. Ezzel a régió sokat nyerhet, hiszen a továbbiakban is vonzó termelési és befektetési célpont maradhat. Mindez nem csak optimista ábránd: közvetett módon hónapról hónapra érkeznek hozzánk olyan ügyfelek, akik – hogy déli és északi példát is mondjak – törökországi vagy éppen írországi export- és importtevékenységük kiszolgálását a közútról teljes egészében a konténeres, környezetkímélő vasúti megoldásainkra terelték át. A magunk részéről mindent megteszünk azért, hogy a vasúti szállítás szerepét növelni kívánó célkitűzések teljesüljenek. Üreskonténer-kapacitásainkkal pedig biztosítjuk azt, hogy ne a konténer hiánya legyen a szűk keresztmetszet, amikor egy ügyfelünk a vasúti módozat mellett dönt. A vasúti, illetve az inter- és multimodális konténeres szállítással elérhető előnyöket szívesen ismertetjük meg az érdeklődőkkel. Számos esetben speditőr partnereink hozzák el hozzánk megbízóikat, hogy átbeszéljük a lehetőségeket, illetve megismerjék terminálunkat, továbbá azt az olajozottan működő, jól szervezett szállítási rendszert, amelyet több mint két évtized alatt építettünk ki.

A METRANS bátor, de megalapozott kezdeményezéseiről, úttörő megoldásairól is ismert. Milyen szolgáltatási újdonságokra számíthat a piac az idei évben?

Kiss Péter: Terveink szerint tovább bővítjük a vonatindulások számát a meglévő vonalakon, és hamarosan két új kontinentális, menetrend szerinti irányvonati szolgáltatás indítását is bejelentjük. Ezek a következő konkrét lépések, de munkánk egésze arra összpontosít, hogy megbízhatóságunk, kiszámíthatóságunk és szolgáltatási minőségünk révén a speditőrök és a hajóstársaságok körében mi legyünk az első számú opció a vasúti operátorok piacán. Természetesen vannak tőlünk részben vagy egészben független piacalakító tényezők is. Ilyenek lehetnek azok a folyamatok, amelyek a nagy nemzetközi hajóstársaságok alapította szövetségek létrejöttével indulnak be. Nehezen prognosztizálható a távol-keleti import alakulása, illetve azt sem lehet pontosan megjósolni, hogy az ukrajnai konfliktus miatt felszabaduló közúti fuvarkapacitások hogyan alakítják majd a piaci árakat. Mindenesetre arra számítunk, hogy az idei évben az adriai kikötőkön keresztül nagyobb árumennyiség érkezik majd Európába, és az sem kizárt, hogy a közép-európai regionális export áruvolumen nagyobb hányada terelődik az adriai tengeri kapuk felé, mint korábban. Ezen folyamatok, illetve ezek hatásai az idei év második felében lesznek érzékelhetők. Mi felkészültünk minderre, és igény esetén többletkapacitásokkal állunk szállítmányozó partnereink, valamint a hajóstársaságok rendelkezésére.

Szabó Márton

Supply Chain Monitor
2015. április

A METRANS Csoport

A prágai központú METRANS Csoport 86,5%-ban a Hamburgi Kikötő vállalat (HHLA), 13,5%-ban pedig magánbefektetők tulajdonában áll. A csoport 100%-os leányvállalata a dunaszerdahelyi székhelyű METRANS /Danubia/, a.s., amely a Magyarországon bejegyzett Metrans Danubia Kft. 100%-os tulajdonosa. A METRANS teljes körű, pontos, intermodális vasúti szállítmányozási szolgáltatásokat nyújt saját irányvonatokkal, amelyekkel tengeri konténereket szállít Ausztria, Csehország, Magyarország, Németország, Svájc és Szlovákia között, összekötve a térséget olyan fontosabb európai kikötőkkel, mint Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, illetve az adriai térségben Koper. Emellett Európán belüli olyan fontos gazdasági és áruelosztó központokba is indít irányvonatokat, mint Rotterdam, Ludwigshafen vagy Duisburg, valamint az Európa és Ázsia között üzleti és logisztikai hidat képező Isztambul. A METRANS a szolgáltatások teljes körét elsősorban saját konténerterminál- és depóhálózatára építi, köztük a dunaszerdahelyi terminálra, amely a térség legnagyobb ilyen létesítménye.