Archívum: Konténerhiány és szűkös hajótérkapacitás

A DHL Globál Szállítmányozási Kft. szakembere szerint a gyártó cégek 2020 második negyedévében a koronavírus-járvány miatt elszenvedett forgalomvisszaesést az év második felében próbálták pótolni. – A kereslet olyan mértékben növekedett, hogy a piacon rendelkezésre álló hajótér már nem volt elegendő. Konténerhiány alakult ki az ázsiai kikötőkben, majd a lezárások, kikötői munkaerő hiánya, valamint az e-kereskedelem erősödése miatt elkezdődött a torlódás az USA-ban is. Ennek hatására az üres konténerek nem a megfelelő ütemben érkeztek vissza Kínába. A hajósok által bevezetett „blank sailing” programok tovább növelték a kapacitáshiányt, ami a fuvardíjak drasztikus emelkedéséhez vezetett. Az említett torlódás és kapacitáshiány azóta is jelentős fennakadásokat és késéseket okoz az áruforgalomban. A hajósok szorosan tartják és az igényekhez igazítva alakítják a rendelkezésre álló fuvarteret, ezzel fenntartva minden idők legmagasabb díjszintjét. Előrejelzéseink szerint az idei első negyedévben jelentős változásra nem lehet számítani az előző év utolsó negyedévéhez képest. A kereslet magas, de a kínai újév végével a fuvardíjak emelkedése megállt, jelenleg stagnál, de a tavaly év végén prognosztizált csökkenés nem következett be. A hajósok „blank sailing” programokat terveznek a második negyedévtől, ezzel a díjak csökkenése várhatóan továbbra sem valósul meg – mondta Szűcs Péter, a DHL Globál Szállítmányozási Kft. tengeri szállítmányozási igazgatója, aki a legnagyobb gondot a konténerhiányban és a hajótér-problémában látja. Mivel a hajósok száma csökkent az elmúlt 10 évben, és jelenleg 3 hajós szövetség működik a piacon, nincs sok opció. Vezető szállítmányozóként a DHL Global Forwarding vásárlóerejének és a hajósokkal kötött megállapodásainak köszönhetően még a kihívások ellenére is sikerült megoldani a rájuk bízott szállításokat. A rendkívüli helyzet azonban jelentős többletmunkát eredményezett a fuvarszervezők számára, de megújított rendszereik segítségével tudták kezelni a késéseket.

– Lassú fuvardíj-csökkenésre számítunk 2021 második felében, és várjuk a hatékony megoldásokat a fennálló üreskonténer-hiányra és fuvartér-problémákra. Azt nem gondoljuk, hogy a díjak a 2020-as év első félévére jellemző szintre esnek majd vissza, hiszen a jelenlegi helyzetben a hajósok soha nem látott profitot realizálnak, és ennek fenntartása az érdekük. A tengeri szállítás alternatívájaként cégünk a ChinaRail szolgáltatást ajánlja. A meglévő vasúti FCL megoldások mellett újraindul a Budapest box, amely direkt vasúti gyűjtő (LCL) megoldást biztosít magyarországi ügyfeleink számára. Ami az év további részét illeti, úgy gondoljuk, hogy a jelenlegi díjszint hosszú távon a volumenek visszaesését okozhatja, hiszen már most tapasztalható, hogy a kisebb vállalkozások képtelenek kigazdálkodni négy- vagy akár ötszörös fuvarköltséget a termékeik árában – fogalmazott Szűcs Péter az idei kilátásokat tekintve.

Kihívások COVID-19 idején

– A 2020-as évben a COVID-19 okozta járványhelyzet hatására a tengeri szállítmányozási piacon annyi trend és mozgás ment végbe, mint addig több év alatt sosem. Az évek óta konszolidáltnak mondható piac a járvány hatására lelassult, a hajóstársaságok az év elején kapacitásokat vontak ki amiatt, hogy a kínai gyártás és ellátási lánc akadozott. 2020 év elején kérdéses volt a gyárak kapacitása, vagy az, hogy a kínai belső tartományi korlátozások miatt az áruk hogyan jutnak el a kikötőkbe, repterekre. És amikor Kína már lazított, Európa még az első hullám tetején volt, eközben az autóipar és egyéb iparágak jelentős csökkenést könyveltek el. A kereslet a nyár folyamán kapott szárnyra, ezzel egy időben kezdett soha nem látott növekedésbe a Kína–Amerika forgalom is, ami 2020 augusztustól kezdődően kéthetente a tengeri fuvardíjak emelkedését hozta magával. Év végére a helyzet kritikussá vált: az augusztusi díjakhoz képest minimum háromszorosára emelkedtek a fuvardíjak és a legnagyobb problémát a konténerhiány okozta. Az amerikai oldalon a megbetegedések hatására több kikötő teljesen bedugult, a hajók jelentős késésekkel tudtak kikötni, ami tovább csökkentette a konténerek forgási sebességét és növelte az üreskonténer-hiányt Kínában – vázolta a tavalyi év tendenciáit Gécsek Attila, a GEODIS Hungary Logistics Kft. szállítmányozási igazgatója. Az idei évről nyilatkozva elmondta: a tengeri fuvardíjak és a rendelkezésre álló konténerek tekintetében soha nem látott kritikus helyzet alakult ki 2021 januárjában, a kínai holdújév előtt. A légi piac még meglévő kapacitásai le voltak kötve, vasútra már december közepe óta nem lehetett könyvelni. – Nagy kihívást jelentett akár globális, akár helyi ügyfeleinket kiszolgálni, allokációkat, könyveléseket érvényesíteni, a rakodásokra konténert biztosítani. A kialakult helyzet nehézséget jelentett mind az operációnak, mind partnereinknek. Az ügyfeleinkkel való kommunikáció folyamatos volt, napi riportok, többszöri egyeztetések ellenére sokan értetlenül álltak a kialakult helyzet előtt, nem beszélve a többszörösére emelkedett fuvardíjakról. Több megbízó törölte, vagy elhalasztotta megrendelését, elkeseredetten várva a bíztató piaci trendeket. Az így kialakult helyzet két fő területen jelentett nagy kihívást számunkra. Az egyik a napi operáció bonyolítása, a másik pedig a tengeri kapacitások biztosítása volt. Munkatársaink megtartása kritikus sikerfaktor volt az elmúlt egy évben. A túlterhelt munkarend arra sarkalt bennünket, hogy folyamatainkat átszervezzük, a GEODIS által használt rendszerek által nyújtott, de még ki nem használt termelékenységet segítő funkciókat fejlesszük és bevezessük ügyfeleink számára, ezáltal gördülékenyebbé téve az információáramlást. A napi folyamatokat részekre szedve és elemezve döntöttünk a változtatásokról, átszervezésekről. Jelentős előrelépés volt, hogy rendszeres megbízóink körében tovább népszerűsítettük IRIS rendszerünket, ami az alapvető Track&Trace funkciókon kívül lehetőséget biztosít automatikus értesítések, riportok küldésére, fuvarszámlák, egyéb fuvarokmányok letöltésére, de arra is, hogy ügyfeleink az IRIS-on keresztül küldjenek megbízást előre beállított sablonok segítségével. A fő cél az volt, hogy munkavállalóinkat lehetőség szerint tehermentesítsük, a kockázatot jelentő megbetegedések esetén ügyfeleink ne érezzék, hogy információk nélkül maradnak. A másik nagy kihívást az elhajózások és a kapacitások biztosítása jelentette partnereink részére. A hajóstársaságokkal folytatott helyi és kínai egyeztetés mellett a GEODIS központi segítségét is igénybe vettük, hogy biztosítani tudjuk ügyfeleinknek az allokációkat, az elhajózásokat – mindezt inkább több, mint kevesebb sikerrel. A végső mentőövet több megrendelőnknek az jelentette, hogy január végén és február elején (a jól bevett saját légi charter gyakorlatot követve) több charterhajót is tudtunk GEODIS színekben indítani, ami tehermentesítette több európai irodánkat és ügyfelünket – vázolta a kihívásokat Gécsek Attila. Mint mondta: a piac várakozása a konszolidáció, a fuvardíjak csökkenése, hogy kialakuljon egy új „normál” üzletmenet. – Arra számítunk, hogy a tavalyi év közepére jellemző fuvardíjszintet még egy ideig nem érjük el, viszont nem várunk olyan mértékű kapacitáshiányra, mint a 2021-es kínai holdújévet megelőzően tapasztaltunk. Terveink szerint a „vírusvert” időkben is elégedett ügyfeleink megtartása mellett hamarosan új iparágakat célzunk meg szolgáltatásainkkal. Megerősödve, új folyamatokkal, napi rutinokkal felvértezve kívánjuk pozíciónkat biztosítani – összegzett a GEODIS szakembere.

A legnagyobb gond a bizonytalanság

A tavalyi év minden piaci szereplő életében, olyan változásokat hozott, ami korábban nem volt tapasztalható. Bár az elmúlt években is megfigyelhető volt bizonyos ciklikusság a tengeri szállítmányozásban, hol csökkentek, hol emelkedtek a fuvardíjak, azonban most oly mértékben lengett ki a képzeletbeli inga, amire még soha nem volt példa.

– 2020 második negyedévében az akkor teljes mértékben tomboló járványnak köszönhetően a szállítandó áruk mennyisége közel 5 millió TEU-val kevesebb volt az ebben az időszakban szokásosnál. A volumenvisszaesésre válaszul a hajóstársaságok jelentősen lecsökkentették a kapacitásukat, valamint az esedékes új konténerrendeléseket is leállították. Ennek hatására a kereslet-kínálat valamelyest kiegyenlítődött, és a nyár folyamán még nem látszottak a későbbi problémák. A gondok akkor kezdődtek, amikor Kínában a járvány sikeres megfékezését követően a termelés rekordokat döntött, köszönhetően a vevők „pánik” vásárlásainak is, illetve azon igyekezetnek, hogy a korábban kiesett mennyiségeket pótolják. Ezért a második negyedévben kiesett árumennyiségek hirtelen, az utolsó negyedévben, egyszerre zúdultak a piacra, az abban az időszakban szokásos mennyiségeken felül, és ezt a hajóstársaságok nem tudták lekövetni. A megugrott keresletnek köszönhetően a fuvardíjak gyakorlatilag egyik hónapról a másikra megugrottak és folyamatosan emelkedve elérték a 10 000–12 000 USD/40’ konténer összeget. Januárban az import fuvardíjak tovább emelkedtek és csak a hó végén, február elején kezdett némi lassulás bekövetkezni ebben a folyamatban. A kínai holdújév hozott némi enyhülést, ám hogy ez mennyire marad tartós, az egyelőre nem megjósolható. A továbbra is fennálló problémák miatt – például az USA partjainál jellemző zsúfoltság következtében folyamatosan 30- 40 hajó vár a nyugati partnál arra, hogy a kikötőkbe bejussanak – a helyzet az exportoldalra is hatással van. Annak érdekében, hogy a világ két legnagyobb forgalmú útvonalát (Transpacific és Ázsia-Európa) a hajóstársaságok ki tudják szolgálni, egyre több üres konténert visznek vissza Európából is Ázsiába, ami így természetesen itt okoz gondokat. Az export fuvardíjak egyaránt emelkedésnek indultak, emellett különféle pótlékok is bevezetésre kerültek. A konténerek használati idejét az ahhoz kapcsolódó free time időket a hajóstársaságok lecsökkentették, hogy ezzel is növeljék a forgási sebességet. A járványügyi problémák következtében egyre több hajó késik, az átlagos késés több mint 5 nap és a hajóknak kevesebb, mint a fele érkezik pontosan a rendeltetési helyére. Ezt súlyosbítja, hogy a mentrendi integritásra, azok pontosságának növelésére hivatkozva a hajóstársaságok a felvett konténerek 30-50%-át rollolják, azaz nem az eredetileg megadott menetrend szerint juttatják el a célállomásra – mondta Lukács Gergely, a DB Schenker Kft. tengeri szállítmányozási igazgatója. Kiemelte: a kikötők, konténerterminálok a hajókésésekre válaszul korlátozzák az exportban a terminálokra történő bejutást, hogy ezzel csökkentsék a zsúfoltságot, de ez nem oldja meg a problémát, csak „beljebb tolja” a szárazföldi szereplők felé. A szakember szerint a legnagyobb gondot a tervezhetőség hiánya, illetve a bizonytalanság okozza: a kiszámíthatatlan menetrendek, a szűkös kapacitások az előzetes értesítés nélkül bevezetett árváltozások miatt, ha egy megoldást az ügyfél nem fogad el szinte azonnal, akkor az egész tervezést elölről kell kezdeni.

– Ezt egyetlen módon lehet kompenzálni: folyamatos agilitással, valamint az ügyfelekkel folytatott állandó kommunikációval. Globális cégként rendelkezünk a megfelelő allokációkkal, így ha partnereink a korábban megszokotthoz képest hamarabb tudnak nekünk információkat biztosítani a tervezett szállításaikról, akkor közösen meg tudjuk találni a megoldásokat. Végső soron pedig, ha szükséges, akkor integrált logisztikai szolgáltatóként egyéb megoldásokat – légi, vasúti szállítás – is kínálunk számukra. A szállítási mennyiségek egyelőre tartósan a kínálat felett vannak, így a konténerhiány és a hajótérkapacitás szűkössége még legalább a nyárig, de lehet, hogy tovább is velünk marad. Az viszont nem ad optimizmusra okot, hogy jelenleg nincs bevonható plusz hajókapacitás és az újonnan leadott konténerrendelések is csak hónapok múlva kerülnek majd a körforgásba. Igazi javulást csak akkor várhatunk majd, ha a menetrendi pontosságot sikerül a hajóstársaságoknak javítaniuk és a most még gondokkal (munkaerőhiány, korlátozó intézkedések) küzdő kikötői és szárazföldi kiszolgáló infrastruktúráknak sikerül ledolgozniuk a felhalmozott backlogokat – mutatott rá Lukács Gergely a jelenlegi kihívásokra.

Rapi-Jaubert Szilvia

Supply Chain Monitor
2021. március