Archívum: Megbillent a kereslet-kínálat

Az EKOL Logistics Kft. a kínai konténeres, valamint az EU-n belüli pótkocsis vasúti szállítmányozásban van jelen, mint logisztikai szolgáltató. Ez utóbbi szállítási módozat lényegében a közúti fuvarozás egyik alternatívája, csak a szállítás során a rakomány végig ugyanabban a pótkocsiban „utazik”, amelybe induláskor berakodták, és közben 3 különböző szállítóeszköz végzi a pótkocsi vontatását vagy szállítását. – A járványhelyzet azon szakaszában, amikor a határokon sorban állás alakult ki egyes határszakaszok ideiglenes lezárása miatt, illetve karanténrendelkezések kerültek bevezetésre az országba belépő sofőrök számára, volt egy rövid időszak, amikor olyan mértékben megnőtt az érdeklődés az intermodális szállítások iránt, hogy alig győztük az igényeket feldolgozni. Ezen igények a nyugati forgalomban nagyon kevés esetben realizálódtak fuvarfeladatként, azonban a török pályán 3 héten keresztül rengeteg közúti feladatot kellett vasúton elszállítanunk, de ez a karanténrendelkezések feloldásával visszaállt a korábbi arányszintre. Az első hullám időszakában az üzemanyag ára jelentősen csökkent, illetve több közúti fuvarozó állította le a flottáját részben vagy teljesen a radikálisan csökkenő fuvarfeladatok miatt. Ennek hatására a közúti fuvardíjak csökkentek, az intermodális szállítás díjszintje alá estek vissza, emiatt a visszarendeződést egy közúti preferencia váltotta. A megbízók a biztosabb, gyorsabb és akkorra egyértelműen olcsóbb közúti megoldást választották az intermodális helyett, emellett a volumenek is csökkentek. Ezen tényezők hatására a nyilvános vasúti járatok gyakorisága csökkent, járatok esetek ki, ezzel a versenyképesség tovább romlott a közúttal szemben – vázolta a cégnél tapasztalt vasúti szállítmányozási tendenciát Kovács Ákos, az EKOL Logistics Kft. ügyvezetője. Mint mondta: ugyan a közúti fuvardíjak szeptember elejétől ismét emelkednek, ennek ellenére az látható, hogy a vasúti vállalatok óvatosabbak a járatgyakoriságokat illetően, azaz inkább a csökkentett menetrendekkel lehet kalkulálni, így a közút versenyelőnye megmaradt. 

– A kínai vasúti vonalat más módon kell vizsgálni, ott a versenyelőnyök (és hátrányok) leginkább a tengeri, kisebb mértékben pedig a légi szállítással vethetők össze. Ez a fuvarozási mód Magyarországra kis kihagyás után ismét rendszeresen aktív, köszönhetően a Xi’an városból menetrend szerint induló vonalnak – büszkék vagyunk arra, hogy 2017-ben cégünk vezette be ezt a módozatot a magyar fuvarozási piacra, és éppen Xi’an városából indult az első járat. Emellett további városok is indítanak járatokat, remélhetőleg rendszeressé is válnak majd. A szolgáltatás megbízhatóságát, kiszámíthatóságát sajnos nagy mértékben befolyásolja a vírus miatti szigorúbb ellenőrzések hatására lassabb kínai határforgalom, valamint a hosszú ideje lassú operációs kiszolgálás a lengyelországi EU-s belépési ponton. Az elmúlt időszakban két olyan magyarországi termináli beruházás is bejelentésre került, amelyek az ukrán határ hazai oldalán fognak épülni, ezek bizonyosan segítenének a helyzeten a tranzitforgalom átterelésével, de megvalósulásuk legalább másfél évig még várat magára – nyilatkozta a kínai vasúti szállítás kapcsán Kovács Ákos. Az ügyvezető szerint a légi szállítmányozásban, a járvány időszakában jelentősen visszaesett a normál kereskedelmi áruk forgalma, miközben a védőfelszerelések szállítása (importja) nagy mennyiségben megindult. Emiatt például a budapesti reptér sem könyvelt el jelentős forgalomcsökkenést, csakhogy a számok mögé nézve a szállított áruk köre komolyan átstrukturálódott. Ezzel egyidejűleg a személyszállító járatok leállása miatt az úgyneveztt belly cargo szállítás is leállt, így a hasonló árumennyiségre kevesebb szállítói kapacitás jutott, és a fuvardíjak bizonyos irányokban a korábbi tízszeresére is emelkedtek! A védőfelszerelések dömpingjének kifutása után tisztult a kép, és látszódott az, hogy a kereskedelmi áruk mennyisége csökkent, viszont az alacsonyabb szállítói kapacitás maradt. 

– Jelenleg is a tervezhetetlenség okozta és okozza a legnagyobb gondot, nehézséget a gazdaság minden szereplője számára. Annyira kiszámíthatatlan a piaci környezet változása, hogy bármilyen beruházás, flotta- vagy létszámbővítés felelősségteljesen nehezen dönthető el. Az ügyfeleinkkel többet kommunikálunk a várakozásaikat firtatva, mint azt korábban tettük. De erre is nehéz építeni, mert a bizonytalanság mindenütt érzékelhető. Egy nagyon gyenge április második fele és májusi hónap után egy éledező június és július, majd egy „tipikus” augusztus következett, most pedig azt tapasztaljuk, hogy fellendült a piac, sok a munka, de kevés a fuvareszköz, a fuvarozói kapacitás. Vajon ez meddig tart? Az optimisták azt mondják, hogy helyreállt a rend, mások szerint „felhalmozási” időszak van, amikor is a második hullámban esetlegesen előforduló gyárleállások hatására felkészülve sok nagyvállalat alapanyagokat, késztermékeket előre berendel, hogyha ez a helyzet előáll, ne legyen kiszolgálási problémája. Tény, hogy a kereslet-kínálat arány az elmúlt hetekben jelentősen megbillent a szállítmányozási szegmensben. Nagy a kereslet a – márciushoz képest lényegesen kevesebb, elérhető – fuvareszközök iránt, ami árfelhajtó hatást eredményez, emelkednek a gépkocsivezetői bérek is, és a fuvarozók bátrabban veszik meg vagy bérbe ismét a fuvareszközöket. De vajon ez ideiglenes tendencia? Be lehet-e erre rendezkedni, vagy inkább arra, hogy most meg kell oldani a növekvő vevői igények kiszolgálását, azonban csak rövid távú elköteleződéseket szabad vállalni, mert visszarendeződés lesz? Mi az utóbbit látjuk reálisabb forgatókönyvnek és ennek mentén megfontoltan, de bővítünk több erőforrás vonatkozásában is – válaszolta Kovács Ákos arra a kérdésünkre, hogy mi okozta a legnagyobb gondot az elmúlt hónapokban a cég tevékenységében.

A tengeri forgalom mérsékelt csökkenést szenvedett el

Idén a Koperi Kikötő működését is a COVID-19 vírus okozta világjárvány alakította, hiszen ez világszerte erősen befolyásolta a kereskedelmi forgalmat, de nem szabad elfelejteni, hogy a világgazdaság különböző szegmenseiben tapasztalható lassulás már a járvány kitörése előtt is prognosztizálható volt. 

– A globális tengeri forgalmat és ehhez igazodóan a koperi kikötővállalat összteljesítményét ez negatívan érintette, csakúgy mint a világ legtöbb kikötőjét. A pandémia korai szakaszában a gyárbezárások az ipari termelés visszaesését okozták, és ez a teljes ellátási láncot érintette. Koperben főként az autóipari acéltermékek és az ömlesztett nyersanyagok (vasérc) forgalmának csökkenését tapasztaltuk – mondta Borut Šemrl, a Koperi Kikötő magyarországi képviselője. Hozzátette: úgy tűnik, hogy az észak-adriai konténertermináloknál a pandémiának kevésbé volt káros hatása, mint másutt, mivel a Távol-Kelet és Európa közötti kereskedelemben nem volt annyi járatkimaradás a konténerszállító hajóknál, mint az észak-európai kikötőkben. Koper az teljes konténerforgalmat tekintve mérsékelt, 3,9%-os csökkenését szenvedte el az év első felében. Csökkent a kikötő készjármű-forgalma is, de ebben a szegmensben, az első félévben Koper jobban teljesített, mint más nagyobb spanyol kikötők, amelyek a szlovén kikötőhöz hasonló volument kezelnek.

– Természetesen nehéz vagy akár lehetetlen megjósolni, hogy a COVID-járvány hogyan befolyásolja a jövőnket, és ennek milyen hatása lesz a gazdaságra, illetve az áruáramlási volumenekre, de a koperi kikötő működése egyelőre problémamentes, és a tervezett beruházások is tovább folytatódnak – összegzett Borut Šemrl.
 
A COVID-19 járványhelyzet a globális szállítási és ellátási láncok felfüggesztésével az import- és exportáruk csökkenését eredményezte a Hamburgi Kikötőben is. A kínai gazdaság visszaesése miatt a hajózásban bekövetkezett járatkimaradások (blank sailings) főleg az észak-európai kikötőket sújtották. Az augusztus hónapra vonatkozó kielemzett adatok szerint a kikötő teljesítménye 10,6 millió tonna volt, ami 7,2%-kal maradt alul az előző év augusztusához képest. Ez már jelentős javulásnak mondható, hiszen ebben a hónapban volt a legkevesebb különbség az előző évhez viszonyított mennyiségekben. Ha az idei év januártól augusztusig tartó időszakát vetjük össze az előző év hasonló időszakával, akkor még mindig 11,2%-kal kevesebb árut raktak át Hamburgban, összesen 82,5 millió tonnát. A konténerizált áruk esetében az átrakott mennyiség az év első 8 hónapjában 11%-kal maradt el az előző évhez képest, ami egyértelműen a koronavírus által okozott globális kereslet visszaesésével magyarázható. 

– A 10 legnagyobb kínai kikötő forgalma augusztusban is az 5 %-os növekedést tartotta, ami Hamburg esetében bizakodásra adhat okot, hiszen a Kínával folytatott kereskedelem a Hamburgi Kikötő forgalmának harmadát adja. A tömeg-, illetve ömlesztett áruk mennyisége szintén jól alakult már augusztus folyamán, az erőteljes vasérc- és kőszénimportnak köszönhetően. Itt jegyezném meg, hogy bár nem hajóval – de a vasúti selyemúton – Kínából kétszer annyi konténer érkezett, illetve indult mint az előző évben. Hetente több mint 200 vasúti összeköttetést kínálnak Hamburgból az Új Selyemúton keresztül. A Hamburgi Kikötő egyben Európa legnagyobb vasúti kikötője is. Voltak azért a 2020-as évben is szép pillanatok a kikötő életében. A HMM (Hyundai Merchant Marine) hajóstársaság – jelenleg a világ legnagyobb – konténerszállító hajói idén első útjukon a Hamburgi Kikötőbe érkeztek, kezdve a HMM Algesiras-szal, HMM Osloval és HMM Hamburggal. Ezek a Megamax-24 kategóriába tartozó 24 000 TEU kapacitású óriáshajók mentrend szerint látogatják majd a Hamburgi Kikötőt.

A járvány ellenére a terminálok modernizálása, a megváltozott követelményekre történő adaptálása tovább folytatódik. Így kapott az Eurogate Terminal 6 új konténerdarut, melyeket az ír Liebherr Container Cranes gyártott. Ezeket a darukat a rendkívül nagy konténerszállító hajók kezelésére tervezték, 24 sor konténert képesek átérni és 66 tonna emelési kapacitással bírnak. Tovább folytatódott a konténerdaruk cseréje a HHLA CTB terminálján is, ahová a kínai ZPMC gyárból szállították le őket. Az ipar és a világkereskedelem eddig elég lassan tér magához. A globális ipari termelés valamint a világkereskedelem volumene a válság előtti szinthez képest még mindig jelentősen alulmarad. Ugyan a vállalati felmérések azt mutatják, hogy a felfelé tartó trend folytatódik, de a visszaesések kockázata továbbra is fennáll, hiszen a fertőzés dinamikája alig lassult a fejlődő országokban, a járvány ismét fellángolt egyes fejlett európai államokban, valamint az USA-ban is. A Hamburgi Kikötő ennek ellenére – függetlenül a járványhelyzet alakulásától –  folyamatosan a szállítók és szállíttatók magas szintű igényeinek megfelelve készen áll, hogy a lehető legjobb szolgáltatást nyújtsa – nyilatkozta Kovács Krisztina, a Hamburgi Kikötő budapesti képviseletének vezetője.

SRJ

Supply Chain Monitor
2020. október