Archívum: Vélemény

Nem tudom, és nem is szeretném megszámolni, hányadik variációt tartom a kezemben a témában. Azt viszont tudom, vallom, és adófizető állampolgárként kérem: soha többet terveket. Valamint a térképet se döfködjük össze kis zászlócskákkal, amik a logisztikai központok helyét hivatottak jelezni. Ez inkább a piaci szereplők feladata. (Idetartozik az ÁLLAM is! „Õ” is piaci szereplő, mivel adót szed, és infrastruktúrát fejleszt.) Az pedig, hogy NFT II. holnap reggeltől „Új Magyarország névre” hallgat, nem segít az ügyön. A fuvarostól 100 év alatt eljutottunk a „fuvarintegrátor” elnevezésig, és ez már kész röhej. Tudom, ma már a sofőr is „delivery manager”. Szerintem meg elég, ha becsületes ember, van érvényes jogsija, vigyáz a rakományára, környezetére, és előre köszön a vámosnak. Most már olyan programot szeretnék látni, amit szakemberek állítottak össze, van rá költségvetési keret, meg is valósítjuk, elkerülik a kalandorok. Teljesen normális és érthető, hogy szeretnénk kihasználni az ország földrajzi fekvéséből, valamint a magyar szakembergárda tehetségéből adódó előnyöket. Az viszont biztos, hogy az ácsorgás miatt a versenyképességi pozíciónk folyamatosan romlik. Néhány kérdést közösen végig kellene gondolnunk, és csak utána indítsunk programokat:

1. Hogyan növekedjen logisztikai jelentőségünk, járműgyártásunk, vegyiparunk… bármi, ha ehhez nincs tőkénk, csak alvállalkozók/bérmunkások vagyunk?

2. A közlekedési infrastruktúrát, és ezzel párhuzamosan az ezzel foglalkozó KKV-at állami segítséggel kell fejleszteni.

3. A fehérgazdaság szereplőinek csökkenteni kell az adó- és járulékterheit. A szürke- és feketegazdaság szereplői csak így mennek át a „túlsó” oldalra.

4. Az állam rosszul szervezett. Nem lehet egy minisztérium szakmai stábját 4 évente cserélni. Angliában törvény szabályozza a cserét.

5. A politikai és a gazdasági elit nálunk nem különül el! Biztos, hogy jó ez így?

6. A növekvő számú közép- és felsőfokú végzettség nem jelenti a szellemi színvonal emelkedését. Nincs jó villanyszerelő, hegesztő, targoncás vagy hajóskapitány. Nem tudásalapú, hanem ember alapú társadalom kell.

7. Az EU-ban a 15-ök idejében sem sikerült a közlekedésfejlesztési koncepciót végrehajtani. Most a 25-öknek mekkora az esélye?

8. Biztos, hogy mindenki Magyarországon akarja megállítani az áruáramlását a mai körülmények között?

9. Biztos, hogy mindenki lemond a door to door szolgáltatásról?

10. Biztos, hogy minden iparági szereplő megfizeti a költségeit?

11.  Biztos, hogy minden már ma is rendelkezésünkre álló erőforrást és      kapacitást jól használunk ki?

Kevesebb mesét és több konkrétumot minden szinten!

Szalma Botond

Lehet-e Magyarország Közép- és Kelet-Európa logisztikai központja?

A logisztika helyzetéről készített írás megállapítja: „A szakminisztérium és a szakma képviselői közel tíz éve vitatkoznak a kérdésen”. Szerény véleményem szerint az idézett mondatban rejlik a válasz. Magyarország logisztikai központ szerepe nemcsak közlekedési kérdés. A logisztika fejlesztése nem egyenlő közlekedésfejlesztéssel.

Meggyőződésem, hogy a logisztika elsősorban az áruról szól. A közlekedés, az informatika, a raktárak, az áruk kezelését végző gépek és berendezések, és minden egyéb a logisztikai szolgáltatások nélkülözhetetlen feltételei, de fontosságuk csak az áru után következik. Mégis, a logisztikáról szóló tanulmányok, szakcikkek csak közlekedési térképet használnak illusztrációként. Még nem láttam olyan térképet, amely az áruk keletkezésében, felhasználásában várható térbeli megoszlás változásait prognosztizálta volna. Elismerem, nehéz ilyen térképet készíteni.

Intermodális logisztikai központokról beszélünk és ezekben az intermodalitás a logisztika korszerű megvalósítását ígéri. De tizenhárom intermodális központot Magyarország – lényegében egy meghatározott időszakon belül – nem képes megvalósítani, nincs is rá szükség. Egyetértek azzal a felfogással, amely szerint a közlekedési csomópontokból ki kell emelni azokat, amelyek Magyarország és a szomszédos országok régióinak áruáramlása szempontjából meghatározó fontosságúak. Ésszerűnek tűnik az a szempont, hogy kapjanak elsőbbséget azok a helyek, amelyek olyan országok közelében fekszenek, amelyek rövid időn belül nem válnak EU-taggá. Ilyen alapon Szeged és Záhony logisztikai központjait indokolt lenne a többi elé sorolni.

A „Magyarország logisztikai központ” célt olyan folyamat végső eredményének tekintem, amelyben a politika, a gazdaság, a pénzügy és a kereskedelem, illetve az áruszállítás fejlődésének összessége országunkat – a szomszédos országok ellenérdekeltsége dacára – általánosan elfogadott és igényelt centrummá teszi. Magyarország csak így lehet logisztikai központ.

A logisztika fejlesztésének nem lehet egy „szakminisztériuma”. Ennek eredményes megvalósítása, több tárca együttműködését igényli, de ha még tágabb horizonton vizsgáljuk, egy politikai stratégia megvalósulását kell jelentenie.

Az utóbbi hetekben előtérbe került a kérdés, hogy milyen logisztikai fejlesztések kerülhetnek be a Nemzeti Fejlesztési Terv II. fejezetébe. Az eddigiek szerint a logisztikai fejlesztések az úgynevezett „Versenyképes gazdaság”, illetve az „Infrastruktúra” operatív programba kerülnének. Más szakemberekkel együtt szükségesnek tartanám, hogy az NFT II.-ben legyen önálló „Logisztika fejlesztési” operatív program is.

Torma Imre

Supply Chain Monitor 2006. március