Archívum: Konténer és teljes kiszolgálás

Vasúti konténeres szállítással és globális spedícióval foglalkozik a múlt év végén – kivásárlást követően – alakult Raaberlog Kft. A tulajdonosváltás névváltozással is járt, a céget Raaberfreight helyett Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft.-ként jegyzik. Elődjét elsősorban konténeres szállítmányozó cégként ismerik itthon és külföldön. Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója úgy fogalmazott, hogy új nevük célkitűzéseiket és törekvéseiket is jelzi, ugyanis logisztikai szolgáltatással kívánják tevékenységüket bővíteni. Már csak azért is, mert a korábban hagyományosnak számító konténeres szállítási irányok – Távol- és Közel-Kelet, USA – ugyan megmaradtak, de a kereskedelem változásával a forgalomban jelentősen nőtt az import termékek részaránya. Mindez azért történt így, mert a hazánkban letelepedett multinacionális vállalkozások valamelyik távol-keleti országban – Kína, Tajvan stb. – elkészíttetik a termékeket, amit itthon esetleg összeszerelnek, vagy csomagolnak. Így a piaci trendeket követve a Raaberlog is kiterjesztette szolgáltatásait és beszálltak a légi szállítmányozásba, és konténerdepót is építettek. A Kelenföld Konténer Depóban hajós társaságok, illetve konténertulajdonosok részére üres konténerek tárolására és javítására biztosítanak lehetőséget a MÁV-val közösen alapított vállalkozás területén. Mindezekkel a fejlesztésekkel a cég arra törekszik, hogy megőrizze piaci helyzetét, és tovább növelje évi 6,5 milliárd forintos nettó árbevételét. Amint a vezérigazgató elmondta, a konténeres forgalom növelése érdekében azonban nem csak nekik, hanem az államnak is fejlesztéseket kellene végrehajtania. A jó állapotban lévő debreceni, szegedi és szombathelyi konténerterminálok mellett tovább kell építeni a csepeli konténerterminált, és igencsak ráférne a fejlesztés a Csepeli Szabadkikötőre is. Ez utóbbiban 2008-ig koncesszióban – a MÁV Kombiterminál Kft.-vel együtt – üzemeltetik a konténerterminált, de addig, amíg a privatizáció véget nem ér, nem lehet igazi fejlesztéseket végrehajtani. A fejlődésnek ma már gátja az is, hogy a MÁV gördülőállománya koránt sincs a megfelelő minőségi állapotban. Talán éppen ezért, a fejlesztések különösen fontosak egy olyan cég számára, amely mögött nem áll állami vasúttársaság. Mindez együtt olyan többletszolgáltatások nyújtására sarkallja a céget, mint a csomagolás, az elosztás, a megbízóval informatikai rendszeren történő kapcsolattartás. Ez utóbbi átalakítja az üzletmenetet is. Nincs szükség arra, hogy a megbízó minden alkalommal újra és újra megrendelje a szolgáltatást, hiszen a szállítmányozó informatikai rendszerében megjelenik a késztermék, s annak elszállításáról – a korábban megkötött keretszerződés alapján – automatikusan intézkedik. Lényeges változás az is – fejtette ki Iszak Tibor –, hogy a megrendelők pénzügyi finanszírozási szolgáltatásokat is igényelnek. Ehhez a szállítmányozónak komoly pénzügyi tartalékokkal kell rendelkeznie, és olyan hitelképességgel, amely vonzóvá teszi a bankok számára. A nagy nemzetközi szállítmányozóknak kedvező, ha komoly szakmai és anyagi tekintéllyel rendelkező partnerrel köthetnek üzletet. Mindez azt eredményezi, hogy koncentrálódik a piac, vagyis csak olyan cégek maradhatnak talpon, amelyek magas színvonalon többletszolgáltatást nyújtanak. A társaság, széles körű kapcsolatrendszert tart fent a fuvarozási feladatokat ellátó és azokat kiszolgáló élvonalbeli társaságokkal. Így a világ bármely pontjára képesek a háztól házig (door to door) szállítást megszervezni, lebonyolítani a szükséges adminisztrációval, vám-ügyintézéssel együtt. A cég alkalmazkodik a világpiac változásaihoz, ahol ma már az elsődleges szempont a gyors és biztonságos lebonyolítás. A magyar konténeres forgalom 90 százalékát a hamburgi, a bremenhaveni, a rotterdami és a koperi kikötő bonyolítja. A hagyományos német és holland kikötőkön kívül azonban egyre több irányban tudnak elhajózási lehetőséget biztosítani adriai kikötőkből, elsősorban Koperen és Trieszten keresztül. Emellett erősödik a román lobbi, hogy minél többen Konstancát használják kikötőként. Ehhez azonban a Dunán kellene hajózni, ami bizonytalanná teszi a szállítást, mert Bécs alatt a Duna magyarországi szakasza az év alig hat hónapjában hajózható. A Duna mint vízi út, jelentős szerepet játszhatna az agrárlogisztikában is. Ám ezen a területen a konténerszállítóknak nincs sok sikerélményük. Mint Iszak Tibor fogalmazott, az ömlesztett mezőgazdasági termékeket – búza, kukorica – nem konténerben kell szállítani. A korábban jelentős konténerforgalmat generáló agrár késztermékek mennyisége viszont a rendszerváltás óta lassan elhanyagolható szintre csökken.  Az agrárszállítások csökkenése ellenére a konténerforgalom évről évre folyamatosan emelkedik. Bár megbízható statisztika nincs, de a vezérigazgató szerint legalább irányadó szám lehet a konténerterminálok éves szinten elért 150 ezer TEU-s (egy TEU = egy húszlábas konténer) forgalma. 

A lényeg nem változott

A Pannoncont vasúti kíséretlen kombinált fuvarozással foglalkozik, a piac 45-50 százalékát fedi le – mondta el Grausz Imre, a cég vezetője. A szállítmány konténerben, csereszekrényben vagy félpótkocsiban kerül továbbításra. Az általuk forgalmazott konténer ISO, vagy euro típusú szabványnak megfelelő, tengerentúli kereskedelmi forgalom lebonyolítására szolgál. Az EU-csatlakozás óta a közút egyre jelentősebb kontinentális részaránnyal rendelkezik, a vasútra a közútról kiszorult küldemények szállítása marad, ezek elsősorban veszélyes áruk vagy túlsúlyos küldemények. – Mozgásterünk irányvonatokkal szállított konténerek szállítására az európai kikötőkbe és onnan vissza, az észak-német és a Benelux kikötőkbe, az Adriára (Koper, Trieszt, Rijeka) és a Fekete-tengerhez (Konstanca) csökkent. Tény azonban – mondta Grausz Imre –, hogy az észak-német kikötőknél olcsóbbak az adriai kikötők. Ennek eredményeként megfigyelhető bizonyos eltolódás Koper irányába, de fejlődik Rijeka és Trieszt is. A feltörekvő kikötők között mindenképpen említést érdemel Konstanca (Románia). Komoly fejlesztéseket hajtottak végre, és várhatóan az Európai Unió támogatásával ez tovább folytatódik. Nem szabad elfelejteni, hogy az EU mindig is támogatta a csatlakozás előtt álló országokat. Természetesen a Duna mint hajózási útvonal igen fontos az Unió számára. Ezért, amikor a Duna teljes hossza az EU ellenőrzése alatt lesz, várhatóan elindul az a folyamszabályozás, amelynek a hajózhatóság javítása a célja. A Duna mint szállítási útvonal jelentős szerepet játszik az unió terveiben és fontos közlekedési folyosóként tartják nyilván.  Figyelmet érdemelnek az eszközök is. A csereszekrény a logisztikai központok által kedvelt, közúti kiszolgálást imitáló eszköz. Az alvázról levehető a rakománytér, erősített padlójú, alul emelést biztosító elemekkel, felülről daruzható, speciális körmös megfogóval leemelhető. Közúton – shassin szállítható, talpai vannak, így a rakodás idejére leállítható, a közúti egység ez idő alatt más feladatot is végezhet – fejtegette Grausz Imre. Hátránya, hogy hajón nem szállítható, és csak egymás mellé állítható, mert ponyvás, nem halmazolható. A félpótkocsi a csereszekrényhez hasonlóan ponyvás, kerekes, de a raktér nem választható el az alváztól, így speciális vasúti kocsin, úgynevezett zsebes kocsin utazik. A vasúti kocsi padlójában mélyedést alakítottak ki, felülről daruval helyezhető bele a küldemény.  A konténertípusokon belül megkülönböztető a boxkonténer (doboz), tankkonténer (folyadék, illetve cseppfolyósított gázok), silókonténer (fixen épített silók, veszélytelen vegyi áruk), hűtőkonténer (vasúton-közúton agregáttal, terminálon-hajón elektromos csatlakozóval hűt). Az open top konténer felül nyitott, daruval rakható bele a nagyméretű géprész, forgórész. Ponyvázzák, általában túlméretes, nehéz küldemények elszállítására alkalmazzák. A Pannoncont logisztikájának szervezéséért az árajánlatkéréstől a kiszámlázásig a baseli anyacég központi számítógépe felel. A rendszerhez a magyarországi partnerek is hozzáférhetnek.  A vasutak szerepe az utóbbi években átalakult – vélekedett Grausz Imre. Fő tevékenységük a vontatás lett, a kereskedelmi felelősséget az operátorokra hárítják át. Drágán gyűjt árut a vasút, pedig Magyarország agrárország, valakinek össze kell gyűjteni az agrártermékeket. Ezek az áruk költségérzékenyek, nem mindent sikerül belőlük terminálra koncentrálni. Sok esetben, ami egyszer már közúti járműbe kerül rakodásra, az már ezzel az eszközzel is kerül elszállításra. A Pannoncont nemzetközi szállítmányozási cég tulajdonosa 60 százalékban az Intercontainer Austria GmbH – ez korábban a MÁV és a GySEV között oszlott meg –, illetve az Intercontainer-Interfrigo (ICF) SA. Az Intercontainer az európai vasutak által alapított szervezet, amelyet a kombinált fuvarozási eszközök vasúti továbbításának megszervezésére, egyszerűsítésére hoztak létre. Az Intercontainer Magyarországon négy nagy partnerét maga kezeli, de az ötödik a saját lányvállalata, a Pannoncont, amely fuvardíjfizető partnere. Az észak-német kikötők felé 2005-ben 55 ezer TEU forgalmat bonyolított a cég, míg az Adria irányába 542 vonatot közlekedtetett. Az mindenesetre örvendetes, hogy a konténerforgalom folyamatosan növekszik. A tavalyi évben mintegy 120-150 ezer TEU volt a teljes magyar konténerforgalom, igaz a pontos számot meglehetősen nehéz meghatározni. Ezen belül viszont az export (40 százalék) import részarány (60 százalék) nem változott. Grausz Imre úgy véli, ehhez jó bázist ad a 2003 óta működő BILK, amely konténerizációt tekintve az ország szíve. Országos szinten a konténerforgalom jelentős színhelyei a logisztikai központok is, bár szerepük nem olyan jelentős, mint a BILK-é. Már csak azért sem, mert import tekintetében – mint sok egyéb területen – Budapest központú az ország. Egy vidéki feladás esetén is a fővárosból kell üres konténert küldeni, ez pedig drágítja a szolgáltatást. A trendek alapján úgy tűnik, lemondtunk az országon belüli konténerizáció lehetőségéről.

Jámbor Gyula

Supply Chain Monitor 2006. február