Archívum: A vasútbirodalom visszavág

A Raabersped legnagyobb fegyvertényének azt tartja, hogy sikerült a Balkánra vezető irányvonatokkal megtörni a közúti szállítás egyeduralmát. Öt év alatt elérte, hogy Magyarországról évente 130 ezer tonna árut vasúton juttassanak el a megrendelők a balkáni országokba. A cégcsoport tavaly 25 milliárd forint árbevételt realizált, és mintegy ötmillió tonna árut szállított a célállomásra. Ennek mintegy felét teszik ki a vegyi áruk és ásványolaj termékek. A fennmaradó részben háztartási gépeket, acélárut, fát, papírt, építőanyagot szállítanak. – Irányvonatainkat kétféle szempont szerint szervezzük – mondta Potvorszki Zoltán, a Raabersped GmbH Wien igazgatója. A regionális irányvonatokat a hasonló földrajzi elhelyezkedés elvén állítják össze, míg a nagy volumenű árut szállító ügyfelek maguk is megtöltik a szerelvényt. A regionális szervezőelvű Balkán-Express irányvonatai naponta többször közlekednek Sopronból Kelebián keresztül a Balkánra Szerbia-Montenegró, Bulgária, Görög- és Törökország valamint Macedónia úti céllal. Az irányvonatokat Sopronban a GYSEV képzi, de Kiskunhalason – ide szervezte át a cég a korábban Kelebián működő irodáját – lehetséges a kiegészítésük. –  A gyors és biztonságos továbbítás mellett rendkívül kedvező fuvardíjakat kínálunk azért, hogy versenyképesek lehessünk a közúti fuvarozókkal – mondta  az igazgató. A Balkán-Express mellett fontos viszonylat a Carpathia-Express néven működő észak–déli irányú összeköttetés, amelynek irányvonatai napi rendszerességgel közlekednek Cseh- Német- és Lengyelországból érkező kocsirakományú és konténerküldeményekkel Romániába és azon túli országokba. Az irányvonatokat Havlickuv Brodban képezik, de Brnóban és Breclavban lehetséges a kiegészítésük. A vonatok Lökösházára heti öt, Biharkeresztesre heti két alkalommal közlekednek. A Carpathia-Express mellett, amely Lengyelország nyugati részéről gyűjti az árut. Terveznek egy kelet-lengyel indítású viszonylatot is, amely sikere esetén elhódíthatja a jelenleg Ukrajnán keresztül bonyolódó áruforgalmat. A Lehel Kürtje Expressz napi rendszerességgel, szolnoki vonatképzéssel közlekedik Bécsbe – illetve a közeljövőben Nürnbergbe –, ahonnan lehetőség van a küldemények nyugat-európai továbbítására. Az irányvonatot eredetileg az Electrolux cég küldeményeinek gyors és problémamentes továbbítására dolgozták ki a MÁV-val közösen. A vonatokat Szolnok állomáson képezik, ami lehetővé teszi, hogy bármely kelet-magyarországi ügyfél kocsirakományú küldeményét a vonatba tudják sorozni. A vonat minden munkanapon 23 órakor indul, és másnap délben ér Bécs rendező pályaudvarára. Regionális elven szerveződik a Sop-Train és Rom-Train is, amely irányvonatok napi rendszerességgel közlekednek Sopronból Romániába és vissza a GYSEV szervezésében. Az irányvonatokat a GYSEV Rt. Sopronban, Curticin (Kürtösön) és Episcopia Bihoron (Biharkeresztesen) állítja össze. – Ez a viszonylat nem Raabersped saját irányvonata, a cég csak az értékesítést végzi – mondta el Potvorszki Zoltán. A cégspecifikus irányvonatra példa a MOL viszonylata, amely hetente négy alkalommal rögzített menetrend szerint szállít Ausztriába benzint és gázolajat.  Az irányvonatok gazdaságilag és ökológiailag is optimális logisztikai megoldások nagy mennyiségű áru elszállítására. A jövőben egyre nagyobb szerephez fognak jutni, mivel gyorsak, biztonságosak, tervezhetőek, és nagy távolságokra a közúttal versenyképes szállítást tesznek lehetővé. Mindezek mellett a RIV-egyezmény megszűnésével és az új COTIF bevezetésével egyre fontosabbá válik a kocsik futásideje, az üresfutások csökkentése, valamint az üres kocsik gyors visszajuttatása, amire az irányvonat projektek az optimális megoldást kínálják. 

Vasúttársaság = biztos háttér?

– A magyar vasúti szállítmányozási piacon csak olyan társaságok képesek hosszú távon fennmaradni, amelyek mögött erős háttér, esetleg vasúttársaság áll – mondta lapunk kérdésére Bíró Tibor, a Hungária Intermodal Kft. ügyvezető igazgatója. A cég valósággal berobbant a hazai irányvonat-szervezők piacára. Tulajdonosi körében a MÁV Kombiterminál, az osztrák RCA (Railcargo Austria) Speditions Holding és a német Deutsche Bahn (DB) Kombiverkehr leánycégei egyaránt harminc-harminc százalékkal szerepelnek, a fennmaradó tíz százalék pedig a GySEV tulajdonában van.  A cég ambiciózus tervekkel lépett a piacra, és távlati célként piacvezető pozícióra törekszik – állítja Bíró Tibor. Ezt igazolja, hogy a piacnak már mintegy 20 százalékát felügyelik. A piacvezető 35-40 százalékos részesedéssel az ICF/Pannoncont, mintegy 30 százalékot birtokol a dán Maersk leányvállalata, míg közel 5-10 százalékot egy cseh operátor bonyolít. A részesedéseket nem könnyű feladat újraosztani, bár a „torta” évről évre növekszik. A globalizáció térnyerésével a nemzetközi konténeres áruszállítás is folyamatos fejlődésben van. Ennek egyik hajtóereje, hogy a hajós társaságok egyre nagyobb kapacitású hajókat építtetnek, s a konténeres áruforgalom két számjegyű növekedést produkál. A hazai növekedés üteme attól függ, hogyan teljesít a magyar gazdaság. A Hungária Intermodal első lépésben átvette a korábban a Kombiverkehr/Hungarokombi által végzett irányvonatok szervezését. A cég jelenleg Hamburg, Koper kikötőkbe és az ausztriai Welsbe szervez irányvonatokat menetrend szerint oda-vissza, hetente összesen 22 alkalommal. Újdonság, hogy a Hamburgi járatot március-áprilistól nemcsak Szlovákián, hanem zártvonati rendszerben Ausztrián keresztül is elindítják. Korszerűsítések a többi vonalon is várhatók – mondta el Bíró Tibor. A fenti fővonalakon kívül a Hungária Intermodal a tetszés szerinti magyar terminálról, pályaudvarról szinte bármelyik kikötőbe megszervezi a szállítást akár exportról, akár importról van szó. A cég erősségének tartja Bíró Tibor a térségben meghatározó három vasúttársaság – a MÁV, az ÖBB és a DB – együttműködését, amely kiegészül a német tulajdonos szlovén leánycégének a segítségével. Ennek révén az Adriára, Koperbe is szabad a Hungária Intermodal útja.  A vasúti operátorcégek szempontjából az irányvonat a legjövedelmezőbb szállítási mód. Alapvetően kétféle irányvonat létezik: a zárt a két végpont között sehol sem áll meg. Előnye, hogy a menetidő pontosan tervezhető és nagyobb az árubiztonság is. A nem zárt irányvonat útja során megáll és csatlakoztathatnak hozzá újabb vagonokat. Bíró Tibor véleménye szerint a jövő a zárt irányvonatoké, mert jobban tervezhetőek és kifizetődőbbek. Ugyanakkor mindig lesznek olyan viszonylatok, ahol nem lehet eredményesen zárt irányvonatot működtetni, s ezeket a vitákat végül a piac dönti el. 

Előnyök azonos árszinten

– Az irányvonat a vasút haladó ága. Egyre inkább irányvonatos mennyiségben szállít a vasút, míg ugyanakkor, ha az egyes küldeményekről lemond, azokat közútra viszik – mondta Tomcsányi János, a Hungarokombi Kombinált Fuvarozást Szervező Kft. vezetője. A cég közel 74 százalékban magyar tulajdonban van (MÁV, GySEV, Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, Magyar Szállítmányozók Szövetsége), a maradék tulajdonrész a Kombi osztrák partneréé. A kísért szállítási – azaz Ro-La – forgalmat Magyarországon 100 százalékosan a Hungarokombi bonyolítja. A kíséretlen forgalomból év elejéig 30 százalékos részesedésük volt, ám ettől a nemzetközi szintű átszervezések miatt elestek. A cég kombinált fuvarozással kívánja pótolni a kiesett forgalmat. A Ro-La-forgalom azt jelenti, hogy a teljes kamionszerelvény és a gépkocsivezető együtt vasúton utazik. A gépkocsivezető kamionjával maga hajt fel a szerelvényre, majd az utat fekvőhelyes kocsiban piheni végig. A vasúti kocsi 40 centiméterrel a sín fölött fekszik. Előnye, hogy bármilyen kis cég igénybe tudja venni, nincs megkötés a kamionok számát nézve, tehát mindenki számára elérhető – fejtette ki Tomcsányi János.  Az irányvonat nagy távolságra alkalmas eszköz, a kiszállítást közúton végzik. A Ro-La mint irányvonat a legfejlettebb szállítási mód, az úgynevezett shuttle-kategóriába tartozik. A Ro-La-forgalom többféle módon működhet. Először is két pont között ugyanaz a vagonkompozíció megy ide-oda. Ez a szállítási mód nagyon hatékony, másfél óra alatt megtörténik a beállás-legördülés-visszafordulás. Megesik, hogy a Ro-La-vonat két pont között nem adott vagonmennyiséggel közlekedik, hanem hol kevesebb, hol több vagon utazik.  A rendszervonat törzsvonatból és lecsatolandó vagonokból áll. A vonat az egyes célállomásokon megáll, mint például a Hamburgból érkező vonat Győrben, ahol lecsatolnak róla vagonokat, a törzsvonat pedig továbbutazik Budapestre. A kikötőknél szétágazik a vonat, különböző rakodóhelyekre teríti szét a szállítmányt. Az antennavonat is törzsből és rákapcsolódó részből áll. Amikor Budapestre befut az irányvonat, a belföldi vasutakon antennaszerűen hordják szét a szállítmányt. A Hungarokombi ügynöki hálózatot épített ki a határokon – mondta Tomcsányi János. A Ro-La-val áthaladóknak nincs szükségük magyar közúti engedélyre, a vámhivatal felé Ro-La-jegyet mutatnak fel. A Szeged-Kiskundorozsmai terminálba érkeznek be az adatok, az előzetes helyfoglalás e-mailen keresztül történik, s mindez bekerül a központi számítógépbe. Aki nem foglal helyet, annak a rakományát is el lehet szállítani. A szoftver ellenőrző funkciókkal ellátott. Az osztrák Kombi saját információfeldolgozó rendszerrel rendelkezik, a két rendszer összekapcsolódik, így kicserélik az információkat. Az adatfeldolgozás közel másfél éve működik így. Az EU-csatlakozás óta elsorvadt az Ausztriába irányuló kamionforgalom, ami éves szinten 50 ezer kamiont jelentett. A korábbi osztrák korlátozások már nincsenek érvényben, így a magyar kamionosok országúton mennek Ausztriába. A Hungarokombi árpolitikájának lényege, hogy azonos árszint mellett előnyt biztosítson a közúti fuvarozással szemben. A jövőre nézve a román, bolgár, ukrán és szerb határ felől érkező kamionforgalom megszerzését nevezte célnak Tomcsányi János. 

Tanulni a mestertől

– Azok az irányvonatok, amelyek kontinensközi áruforgalomban árut szállítanak, valamelyik tengeri kikötőben kezdik, illetve fejezik be útjukat. A legnagyobb európai kikötő a rotterdami, 2004-ben 30 ezer tengerjáró hajó forgalmát bonyolította le – mondta Pető Ernő, a rotterdami kikötő képviselője. 2004-ben 9,3 millió TEU volt a kikötő teljesítménye, ezt összetett közlekedési infrastruktúra, illetve a környezetvédelmi szempontok maximális figyelembevételével produkálta. A rotterdami kikötő a landlord típusú kikötők közé tartozik. Ez annyit jelent, hogy gondoskodik megfelelő infrastruktúráról (vízi és szárazföldi egyaránt) és az így kialakított területeket adja bérbe a megfelelő cégeknek 50-70-90 évre.  A kikötőben 1200-1250 szakosodott cég található, ezek többnyire hajóstársaságok, konténerterminálok, szállítmányozók, logisztikai szolgáltatók, disztribúciós központok, vasúti operátorok, közúti szállítmányozó cégek.  A Rotterdami Kikötő képviselői a kikötő általános képviseltén kívül az egyes cégek érdekeit is képviselik, kapcsolatot építenek ki a megbízói oldal és a szolgáltatók között. Magyarországon 1992 óta működik a kikötő képviselete. 2005 eleje óta regionális feladatokat is ellát, működési területe Magyarországon kívül még Szlovénia, Horvátország, Szerbia, Románia, Ukrajna nyugati része, illetve Bulgária. – Magyarország kis ország, kereskedelmi és logisztikai szempontból egyaránt kis piac,  de alkalmas lenne a közép- és keleteurópai régió regionális logisztikai, disztribúciós, pénzügyi és kereskedelmi központjának – vélekedett Pető Ernő. Ám ehhez az is szükséges lenne, hogy a megfelelő feltételek adottak legyenek, mint például a megfelelő gazdálkodási környezet, infrastruktúra, ezen belül az autópályán kívül megfelelő közutak és  vasúthálózatok. Ezek megteremtése állami feladat. A vízi szállítás ugyancsak elhanyagolt Magyarországon, ennek javítása elengedhetetlen és ez is alapvetően állami szerepvállalást igényel. Rotterdam 1966-ban fogadta az első konténereket, 1994-ben a konténerek mennyisége meghaladta a 4,5 millió TEU-t. 1994 előtt 50 kisebb vasúti konténerterminál volt Rotterdamban, 300 európai feladási/rendeltetési hellyel. A vasúti továbbítás megbízhatatlan, rugalmatlan, követhetetlen, drága és lassú volt, a vagonok kihasználtsága pedig alacsony. A rendező pályudvarokon az egyedi küldemények kezelésekor  árukárok keletkeztek. Az árumennyiség növekedésével változtatásokra volt szükség. Az irányvonat alkalmas a gyors, követhető, megbízható, menetrend szerinti szállításra. A kapacitások koncentrálódnak, az árutovábbítási kapacitás növekedésével nő a gazdaságosság is. Az RSC (Rail Service Center) két nagy terminálja hetente 169 vonatot kezel, amelyek Rotterdam és 35 vasúti konténerterminál között biztosítják a rendszeres és biztonságos összeköttetést.  – A vasúti szállítás, így az irányvonat szerepe az árukereskedelem, a logisztika globalizálódásával, a konténerizáció ugrásszerű növekedésével, a regionális disztribúció térhódításával folyamatosan nő. Kielégíti a just-in-time szállítás, a követhetőség, a megfelelő költségszint alakulásának kritériumait – állította Pető Ernő. Februártól közlekedik Rotterdam és Győr között az első közvetlen irányvonat. Konvencionális és kombinált árut szállít, intermodális részében európai és tengerentúli árut visz. Már az induláskor heti négy vonatpár közlekedik (vasúti operátor a Railog GmbH). Ez az új közvetlen kapcsolat kiegészítve a jelenleg is már működő „indirekt” összeköttetésekkel újabb alternatívát kínál a magyar áruk továbbítására. Rotterdam–Győr távolsága 1500 km, ezt irányvonati rendszerben 30-32 óra alatt teszi meg egy vasúti szerelvény. Az indulási és érkezési időpontok (esti indulás, reggeli érkezés) ez az úgynevezett „A/C” napi tranzitidő. A kikötők életében, de a kontinentális forgalomban is, egyre nagyobb jelentőséget kap az irányvonatok szervezése. – Nagyon fontos a logisztikai láncban azonban megtalálni a hosszú távon történő vasúti és a rövid távú, helyi közúti árutovábbítás közötti egészséges arányt, mert ezzel biztosítható az irányvonati rendszer korábbit is meghaladó növekedése – fejezte be Pető Ernő. 

Jámbor Gyula

Supply Chain Monitor 2006. február