Központi szerepben a Duna

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint a Duna magyarországi szakaszának kiszámíthatatlan vízállása nem csak a vízi árufuvarozás széleskörű hazai elterjedését akadályozza. Ez negatív hatással van az édesvíz készletek megőrzésére, a mezőgazdaság esetében az öntözésre, az árvizek/belvizek kezelésére, a folyamatosan megújuló energiatermelés kihasználására, a halászatra, a turizmusra és a sportolásra is. Az MLSZKSZ úgy látja, hogy egy jól átgondolt és megvalósított dunai fejlesztési koncepció, amely egyben biztosítaná a Duna kiszámítható vízállását is, hosszú távú megoldást adna ezekre a nemzetgazdasági problémákra, és a vízi fuvarozásban érdekelt szállítmányozók, a logisztikai szolgáltatók is pozitívan tudnának részesülni ennek előnyeiből. Noha a vízi utak kiépítésére rendelkezésre állnak uniós források, mégis hazánk pályázott eddig ezen forrásokra a legkevesebb saját projekttel a Duna menti régióban.

Amíg a vízi fuvarozás részesedése a fuvarpiacon 4% és 30% között van Európában, addig Magyarországon ez alig éri el a 4%-ot. A hajózható utak hossza Magyarországon 1484 km (ez gyakorlatban csak a Dunát jelenti), ami európai viszonylatban közepesen jó vízi út sűrűséget jelent, ha a teljes vízi út használható lenne. A belvízi hajóinkkal, a Duna igénybevételével a Duna-delta, azaz a Fekete-tenger és a Rajna torkolat, azaz az Északi-tenger kikötőibe lehet szállítmányokat eljuttatni.

– Ameddig a Dunán az év minimum 340 napján a korlátozás nélküli hajózás nincsen biztosítva 2,5 méteres merüléssel, addig a belvízi szállítások mennyisége nem fog növekedni, holott az összes közlekedési szállítási mód közül a belvízi hajózás a legenergiatakarékosabb, azaz ennek a legkisebb a teljesített 1 tonna/km-re vetített energiafelhasználása – mutatott rá egy komoly problémára Fülöp Zsolt az MLSZKSZ elnöke.

A belvízi hajózás mellett ugyanakkor nemcsak a fajlagos energiahatékonyság szól. A hajók, a többi szállítóeszközzel ellentétben, lényegesen kisebb mértékben károsítják a környezetet, hiszen a vízi járművek üzemeltetése – a hajócsavarok működése révén – növeli a folyók vizének oxigéntartalmát, segítve a vízi élővilág fennmaradását. A zaj szempontjából a belvízi hajók üzemeltetése szintén kedvező. Emellett Magyarországon a vízi út mélységi korlátozások miatt – a normál üzemmel szemben – jelentős szén-monoxid emisszió többlet keletkezik – egy fuvart, adott esetben csak kettő fordulóval tudnak teljesíteni.

– Az elmúlt években számottevő kikötői fejlesztés volt, és van jelenleg is folyamatban, s ezek folyamszabályozás nélkül, alacsony hatékonysággal hasznosulnak. Ha nincs víz, nincs hajózás, nincs árufuvarozás – tette hozzá Fülöp Zsolt.

Az MLSZKSZ szerint ezért elsődleges feladat a Duna kiszámítható vízállásának biztosítása. Ennek előnyeiből ugyanis nem csak a vízi fuvarozásban érdekelt szállítmányozók és logisztikai szolgáltatások tudnának pozitívan részesedni.

A szövetség szerint a Duna kiszámítható vízállásának biztosítására az egyik mód a megfelelő számú vízi erőmű építése lenne a folyón, amely nemcsak a vízállás szabályozásában játszhatna szerepet, hanem zöld áramot is termelne. Azt sem szabad elfelejteni, hogy ahány vízi erőmű jön létre, az egyben annyi dunai hidat is jelent – Budapest kivételével a teljes magyar Duna szakaszon nincs megfelelő számú híd. A kapcsolódó puffertárolók kiválóan használhatók az árvíz elleni védelemben, illetve a mezőgazdasági területek elsivatagosodásának megelőzésében, valamint az öntözéses növénytermesztési kultúrák elterjedésére is megoldást nyújtanak. A puffertárolókat árvíz esetén előre ki lehet üríteni, így amire odaér az ár, azt a plusz víztömeget a puffertárolókban biztonságosan lehetne tárolni és kezelni. Így jelentősen mérsékelhető az árvízveszély az adott szakaszon.

Jelenleg a Duna felső részén, a vízlépcsők utáni szakaszon gyorsult fel a vízfolyás, amelynek medermélyítő hatása van. Emiatt a folyó vízszintje folyamatosan csökken, s ez egyes mederszakaszon jelentős mértékű partfalomlásokat eredményez, mivel megszűnik a víz ellentartása. Erre példaként a Dunaújváros környéki löszfalomlások említhetők. Az alacsony dunai vízállás és a mélyülő meder hozzájárul a Duna-Tisza közén, a talajvíz szintcsökkenéséhez, amely a vidék elsivatagosodásához vezet. A puffertárolókban lévő vízzel és az erőművek felvízével lehet az adott vidék talajvízszintjét szabályozni, továbbá öntözésre, turizmusra, horgászásra használni és idővel ezeken a területeken gazdag növény- és állatvilág jelenik meg (lásd Tisza-tó). Így megszűnne a német, osztrák és szlovák oldal vízlépcsőinek negatív hatása (a német szakaszon 25, az osztrákon 13, a szlovák/magyar oldalon pedig 1 vízlépcső található).

Az MLSZKSZ ezért egy olyan fejlesztési koncepció kialakítását és kivitelezését sürgeti, amely megvizsgálja a fenti lehetőség megvalósíthatóságát is, és hatékony, érdemi választ ad a Duna hazai szakaszán a kiszámítható vízállás biztosítására. Ez összhangban van a Kormány által 2013. szeptemberében elfogadott Logisztikai Ágazat Szakpolitikai Stratégiával is, amely elvárásként fogalmazta meg a hálózati közlekedési infrastruktúrafejlesztéssel kapcsolatban a Duna esetében a folyamatos hajózhatóság biztosítását, és többek között ezért nemzetközi szinten összehangolt integrált vízgazdálkodást és folyószabályozást ítélt szükségesnek.  

Azért is sürget az idő egy fejlesztési koncepció kidolgozása kapcsán, mivel az Európai Unió jelenleg is biztosít forrást a vízi közlekedés fejlesztéséhez. A transzeurópai hálózatok kiépítésének felgyorsítását támogató új uniós alap, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében, a Duna-Rajna TEN-T árufuvarozási folyosóra beadott és jóváhagyott projektek száma 2016-ban jól mutatja, hogy mely ország, milyen stratégiai szerepet szán a Dunának:

Az MLSZKSZ úgy látja, hogy sok a tartalék, a kihasználatlan lehetőség a hosszú távon is környezetkímélő, gazdaságos, energiahatékony, csendes belvízi szállításban Magyarországon.