Újra lehet magyar kombinált szállítás

2013. november 8. Logisztika | Egyéb szektorok

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a használatarányos útdíj 2013. július 1-jei bevezetését figyelembe véve ismét elemezte és értékelte a magyarországi multimodális szállítás helyzetét és jelenlegi versenyképességét, eredményeiről november 5-i sajtóközleményében számolt be.

A szövetség tanulmányából kiderül, hogy az e-útdíj bevezetésének hatására egyes viszonylatokban jelentősen kedvezőbb áron lehet árut szállítani a vasút és a közút kombinációjával, mintha azt teljes egészében közúton vinnék a célállomásig. Amennyiben tehát a vasútvállalatok megfelelő tartalmú és díjstruktúrájú szolgáltatáscsomagot állítanak össze, úgy nemcsak a nagyobb, hanem a rövidebb távolságokra is lehetségessé válna az árut a közúti fuvarozásnál olcsóbban a kötött pályán továbbítani.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége 2013 februárjában publikált elemzése rámutat arra, hogy a szállítmányozó cégek a használatarányos útdíj bevezetését megelőzően azért választották a közutat a multimodális (vasúti-vízi-közúti) szállítási mód helyett, mert a közúti fuvarozás költsége akár 40%-kal is olcsóbb volt, mint a vasúti szállítás díja. A közút másik nagy előnye a kötött pályához képest, hogy kisebb mennyiségek esetén gyorsabb, tervezhetőbb és rugalmasabb megoldásokat kínáltak a speditőr cégek. Az MLSZKSZ a használatarányos útdíj 2013. július 1-jei bevezetését figyelembe véve ismét megvizsgálta és értékelte a magyarországi multimodális szállítás helyzetét.

Az elemző munka során a szövetség szakemberei 3 vasúti árutovábbítási verziót, az egykocsis, a kocsicsoportos (5-10-15 konténer), illetve az irányvonatos (50 konténer) változat díjstruktúráját elemezték, az országhatáron belül 9 különböző viszonylatra: a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) kombitermináljáról indulva Székesfehérvár, Adony, Kecskemét, Szeged, Tiszaújváros, Debrecen, Záhony, Sopron és Baja célállomások intermodális logisztikai központjaiba történő érkezéssel. A vizsgált verziók esetében az egykocsis vasúti árutovábbítás bizonyult a legdrágább megoldásnak, ezért az országhatárokon belül ez az áruszállítási mód jelenleg nem versenyképes fuvarozási megoldás.

Az 5 és a 10 konténeres kocsicsoportból álló vonat díjstruktúrájának elemzéséből kiderült, hogy Budapesttől 200 km-nél, illetve a 10 konténeres kocsicsoport esetén már 180 km-nél nagyobb távolságokra is – a megfelelő feltételek esetén – akár 25–40%-kal olcsóbb az áru vasúti fuvarozásának díja, mintha közúton vinnék. Az MLSZKSZ tanulmánya rámutatott arra is, hogy a 15 konténert szállító kocsicsoport vasúti továbbításának költsége jelenleg már Budapest 80 km-es körzetén belüli terminálokra is 10%-kal olcsóbb, mint az ugyanerre a viszonylatra vonatkozó közúti továbbítás díja. Ez a díjkülönbözet ugyanakkor nem elegendő húzóerő egy fuvarozási módváltás kieszközölésére.

Az elemzett lehetőségek közül az irányvonatos (50 konténer) árutovábbítás rendelkezett egy konténerre vetítetten a legkedvezőbb díjstruktúrával mind a 9 célállomás viszonylatában. Ennek ellenére ezt az árufuvarozási megoldást jelenleg korlátozottan alkalmazzák a speditőr cégek az ország határain belül, mivel 50 konténert továbbító irányvonatot kiszámítható módon, menetrendszerűen a kereskedelmi szokások miatt nagyon nehéz összeállítani.

Az MLSZKSZ szerint ahhoz, hogy a teherfuvarozók a közút helyett a környezetbarát vasúti-közúti kombinált szállítási módot válasszák, az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő. A logisztikai szakma szükségesnek tartja, hogy az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 km-es körzetében legyenek útdíjmentesek a szolgáltató központokra el- és felfuvarozó közúti nehézgépjárművek. A 70 km-es körzeten belül az útdíjmentesség hatálya alá tartozna minden olyan fuvarfeladat, amely bizonyítani tudja, hogy vasúton, vízen érkezett vagy távozik az adott átrakási pontra. Ez egy ösztönző csomag egyik része lenne, amit ki lehet egészíteni számos, a közlekedési módváltást ösztönző további elemmel.

– A vasúti szállítás jelenlegi árelőnye ugyan kedvezőbb helyzetet teremt a kötött pályás árutovábbítás számára, ugyanakkor ez önmagában nem elegendő arra, hogy a speditőr cégek közlekedési módot váltsanak. Ehhez további kedvezmények kellenek, legalább 20–25%-os árelőny és olyan szolgáltatáscsomagok, amelyek biztosítják a vasút kiszámíthatóságát, menetrendszerűségét, és átütik a vasúttal szemben az elmúlt 20 évben felépült ellenérzések falát, amely a magasabb árak és a kiszámíthatatlanság tégláiból épült fel – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Az e-útdíj bevezetésével párhuzamosan tehát egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve átalakítani a vasúti infrastruktúrahasználat díjszámítási módszerét, és korszerűsíteni a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat. Az ország vasútvonalaira vonatkozóan ki kell dolgozni egy menetrendet, hogy a kiszámíthatóság, ütemezhetőség, elérhetőség biztosítható legyen a kereskedelmi partnereknek.