Archívum: Piaci irányok

– A megbízók igényei továbbra is rendkívül változatosak mind a komplettárus, mind pedig a gyűjtőfuvarozás tekintetében. A komplex megoldások iránti kereslet növekszik, ezért Control Tower szolgáltatásunk is egyre több esetben kerül terítékre. A szállítmányozási díj továbbra is meghatározó elem, azonban egyre erőteljesebb tendencia, hogy az ügyfelek nem az árakat igyekeznek lejjebb szorítani, hanem a felkínált szállítmányozási szolgáltatások előnyeit igyekeznek minél jobban kihasználni. Éppen ezért a szolgáltatás minősége, a kollégák elérhetősége, az árubiztonság egyre fontosabb tényezővé válik a megbízók döntéshozatala során – hívta fel a figyelmet Kulcsár Attila, a DHL Freight Magyarország Kft. értékesítési és marketingigazgatója. A szakember kiemelte: szintén jól látható, hogy az ügyfelek egyszerűsíteni kívánják a kommunikációs csatornákat, ezzel is időt és energiát spórolva maguknak. A DHL-nél mindez az Intraship (0-24 órás online fuvarrendelés) és az Active Tracing (online nyomon követés) szolgáltatások növekvő népszerűségéből is pontosan lemérhető. Kulcsár Attila szerint a közelmúltban az üzemanyagárak drasztikus csökkenése felkavarta a fuvarozói és szállítmányozói piacot, változtatásokra kényszerítve a kínálati oldal szereplőit. Ugyanakkor voltak olyan költségelemek, így például a biztosítási díjak, amelyek esetében növekedés következett be. Ezek némileg ellensúlyozták az üzemanyagárak mérséklődését, de ennek ellenére néhány százalékos fuvardíjcsökkenés tapasztalható a piacon. – Az EKÁER bevezetése körüli bizonytalanságok sajnos nem segítették a piaci szereplőket. Ügyfeleinknél az új rendszer zökkenőmentes bevezetése és rutinszerű alkalmazása részünkről is jelentős többletmunkát követelt meg, ugyanis több olyan üzletben is érdekeltek vagyunk, amelyek a tevékenység jellege miatt szolgáltatói beavatkozást igényelnek. Emellett a bejelentés- köteles rendszámváltozások első állomása is mi vagyunk. Általánosságban elmondható, hogy az EKÁER a szállítmányozók és a megbízók számára jelenleg az egyik legnagyobb kihívás, és az importforgalom talán hatványozottabban érintett, mert az árubehozatal esetében az információáramlásban egy külföldi partner is szerepel, aki a hatóság által igényelt adatok több fontos elemét birtokolja. Ebből következik, hogy mindez kihathat a fuvarszervezésre, kiváltképpen akkor, ha az igényelt adat nem érkezik meg időben – jegyezte meg az értékesítési vezető. Kulcsár Attila a szállítmányozási piacon tapasztalható változások kapcsán elmondta: aki „birtokolja az üzletet”, az mindenképpen előnnyel rendelkezik a versenytársakkal szemben, ugyanis az üresfutások minimalizálása, a kombinációs lehetőségek és a kihasználtság növelése mind olyan tényező, amely közvetlen hatással van a költségekre, illetve azok optimalizálására. A DHL Freight Magyarország Kft. csapata amellett, hogy megerősítette szállítmányozói pozícióját, az elmúlt években sikeresen implementált több olyan üzletet, amellyel jelentős növekedést ért el, a különböző országokban működő DHL-házakkal való szoros együttműködés pedig jelentős hatékonyságot biztosít a magyarországi leányvállalat számára is.

– Az ár, az idő és a szolgáltatás minősége meghatározó tényező a megbízók számára, de a döntési mechanizmusban egyre fontosabbá válik a biztonság, a szolgáltató cég kollégáinak megfelelő rendelkezésre állása, és a válaszadás gyorsasága is. Tapasztalataink szerint a nagyobb tenderek esetében adottak vagy nehezen módosíthatók a feltételek, de már egyik sem tesz említést kötelező árról. Ugyanakkor a megbízók az ajánlatokat csak az előzetes feltételek akceptálása esetén fogadják be. Összességében úgy látjuk, hogy az ügyfelek döntésében a díj mértéke még meghatározó, de meglepően szoros versenyben van az egyéb tényezőkkel, tehát kijelenthető: az ár fontos, de már nem mindenáron – fogalmazott a szakember.

A minőség döntő tényező

Az elmúlt két évben a komplex logisztikai megoldásokat nyújtó, ellátásilánc-szolgáltató Fiege csoport magyarországi leányvállalata a változékony hazai gazdasági környezetben is folyamatosan növelte árbevételét és piaci részesedését valamennyi tevékenységi területen.

– A közúti szállítmányozási üzletágunkban realizált bővülés lényegesen hozzájárult árbevételünk és profitabilitásunk növeléséhez. Vállalatunk stabilitása egyrészt befektetőink, ügyfeleink és munkavállalóink érdeke, másrészt alapot ad célkitűzésünk, az európai piacvezető pozíció eléréséhez – mondta Hepp Gergely, a Fiege Logisztikai és Szállítmányozási Kft. ügyvezető igazgatója. A szakember megjegyezte: az idei év kezdetétől az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKÁER) bevezetése megnövekedett adminisztrációs kötelezettségeket jelent a közúti fuvarozásban résztvevő szereplők számára, ezért a Fiege Kft. elsődleges céljának tekinti, hogy ügyfelei a lehető legegyszerűbben tudjanak az új előírásoknak megfelelni. Napi kapcsolatban állnak partnereikkel, és törekednek arra, hogy szakértőikkel közösen a legegyszerűbb folyamatokat alakítsák ki a megnövekedett adminisztrációs terhek kompenzálására. Átalakították, illetve folyamatosan fejlesztik vállalatirányítási rendszerüket, hogy a manuális adminisztratív feladatok zömét teljesen automatikusan kezelhessék.

– A közúti fuvarozásban a szolgáltatóknak már nincs pénzügyi tartalékuk a növekvő terhek, így az úthasználati díjak és üzemanyagköltségek ellensúlyozására, ezért ezeket a költségeket érthető módon érvényesítik a megbízók felé. A piaci versenyben kevésbé az árak, sokkal inkább a szolgáltatási minőség, a rugalmasság és alkalmazkodóképesség, valamint új szolgáltatások bevezetése válik döntő tényezővé. Meggyőződésem, hogy egy sikeres cég ismérve az elégedett ügyfélkör és a stabilitás, ezért nem törekszünk és összpontosítunk bevételeink bármi áron való növelésére. Piaci pozíciónk megtartását és erősítését elsősorban kimagasló minőségű szolgáltatásainkra, az ügyfeleinkkel hosszú évek alatt kialakított kapcsolatainkra, valamint magas szinten képzett, motivált és elkötelezett munkatársainkra alapozva kívánjuk elérni. Emellett a gyorsan változó piaci környezetben rendszeresen felülvizsgáljuk értékesítési stratégiánkat, hogy szükség esetén azonnal tudjunk reagálni a különféle kihívásokra, amelyekben az idei esztendő is bővelkedik. A fuvarpiacon további koncentráció várható, azonban még így is jelentős számú szolgáltató versenyez majd egymással. Ebben a versenyben vállalatunk további erősödésére számítunk a hazai és a regionális piacon egyaránt – fogalmazott Hepp Gergely.

Lehetőségek és nehézségek határán

A Galambos Csoport tagvállalataként a 2002-ben alapított, vépi központtal működő Galambos Trans Kft. belföldi és nemzetközi árufuvarozást végez. Földrajzi pozíciója miatt a vállalkozás sajátos helyzetben van, mert magyar szolgáltatóként – Ausztria közelsége miatt – nyugati szomszédunk piacán is egyre inkább „belföldi” szereplőnek számít. Ennek következtében a cégnél jól érzékelik a hazai és a nyugat-európai trendeket.

– A vámhatárok 2004-es megszűnése előtt, valamint akkor, amikor a szállítmányozási, illetve fuvarozási tevékenység még engedélyköteles volt, a maitól gyökeresen eltérő viszonyok uralkodtak a fuvarpiacon a nyugati határ mentén. A térségünkben működő fuvarozók jellemzően 7,5 tonna össztömeg alatti szállítóeszközöket állítottak forgalomba. Ennek egészen prózai okai voltak: a 90-es években a kezdő magyar cégeknek a tőkehiány miatt esélyük sem volt arra, hogy 40 tonnás járműveket vásárolhassanak. Ennek következtében csaknem 200 kisebb, 7,5 tonna össztömeg alatti autó vett részt a nemzetközi árufuvarozásban Szombathelyen és környékén. Egy nagyobb volumenű osztrák fuvarfeladatot is több kisebb autóval oldottunk meg, pedig logikusabb lett volna, ha 40 tonnás kamionnal teljesítjük a megbízásokat. Erre azonban még ilyen járművek birtokában sem volt lehetőségünk, mert a tevékenységi engedély hiánya jelentette a szűk keresztmetszetet. A patthelyzetet Magyarország uniós csatlakozása oldotta fel. Új világba léptünk, és az elmúlt egy évtizedben jelentős mértékben átalakult a hazai fuvarpiac – mondta Galambos Tamás, a Galambos Trans Kft. ügyvezető igazgatója, aki az édesapja által alapított családi vállalkozásban már 1993-tól tevékenyen részt vett, akkoriban a vámkezelés tartozott felelősségi körébe.

A szakember szerint az átrendeződés azzal kezdődött, hogy a nagyobb kapacitású fuvareszközök üzembe állításával valamennyi piaci szereplő számára megnyílt a lehetőség a rakományok konszolidált szállítására, továbbá az unió határain belül a vámprocedúrák megszűnése miatt jelentősen csökkentek a tranzitidők. A változások hatására a nyugat-magyarországi régióban számos fuvarozó leépítette a kisebb járművekből álló flottáját, a Galambos Trans Kft. azonban másként döntött. Megtartotta a kisebb kapacitású fuvareszközeit, s jelenleg is ezek a járművek határozzák meg a vállalat fő profilját: 7,5, illetve 12 tonnás össztömegű autókkal, 2 sofőrrel vállalnak fuvarozást, így a sürgősségi megbízásoknak is eleget tudnak tenni. Ennek eredményeként – mivel kevés ilyen flotta maradt a piacon – megbízói körük jelentősen bővült. Versenyelőnyre tettek szert a régióban, s ma már Ausztriából is kapnak olyan nemzetközi megbízásokat – jellemzően németországi vagy spanyolországi lerakóhellyel –, amelyeknél kifejezett igény a 2 sofőrös rendelkezésre állás.

– Ezeket a megbízásokat az osztrák vagy német piaci árszínvonalhoz hasonló feltételekkel vállaljuk. Ebből adódóan nem az jellemző ránk, hogy olcsón dolgozunk, hanem az, hogy pontosan, precízen, megbízhatóan végezzük el a ránk bízott fuvarfeladatot. Azért, hogy rugalmasan reagálhassunk a piaci igényekre, magas műszaki színvonalú flottát alakítottunk ki. Folyamatosan képezzük gépkocsivezetői gárdánkat és fuvarszervező irodánk tevékenységét is fejlesztjük. A közelmúltban új üzletággal bővültünk: egy körmendi bútorgyár számára cserefelépítményes szerelvényekkel export bútorszállítást végzünk nyugat-európai irányokba. A visszfuvarokhoz magunk szervezzük az árualapot az évek során kialakított partnerkapcsolatokon keresztül. A nyugat-magyarországi fejlett járműgyártás igényeiből adódik, hogy visszafelé főként autóipari termékeket hozunk Magyarországra, s ebben az esetben feltétel az oldalról történő kamionrakodás. Ennek úgy tudtuk megfeleltetni járműveinket, hogy az általunk alkalmazott cserefelépítmény egyik oldala fix, a másik pedig ponyvás. Ezt a megoldást mind a bútorgyár, mind autóipari ügyfeleink elfogadják – jegyezte meg Galambos Tamás.

A nyugat-magyarországi fuvarozó vállalkozások speciális helyzetben vannak a határ közelsége miatt. A szomszédos Ausztria, mint piac, jó lehetőség, ugyanakkor a sokkal erősebb gazdasági pozícióval rendelkező osztrák versenytársak magasabb bérekkel könnyedén csábítják el a képzett magyarországi munkavállalókat, ami tovább súlyosbítja a sofőrhiányt Magyarország nyugati végein. A magyar fuvarozók nagyon nehezen találnak megfelelő tehergépkocsi vezetőt, mert a sofőrök, miután Magyarországon kitanulják a szakmát, néhány évvel később Ausztriába mennek dolgozni lényegesen magasabb jövedelemért. A Galambos Trans Kft. a nehéz helyzetet úgy próbálta ellensúlyozni, hogy egy felnőttképző intézménnyel együttműködve gondoskodik a megfelelően képzett sofőrállományról. Háromoldalú megállapodást kötnek, melynek keretében a fuvarozó cég vállalja, hogy kifizeti a gépkocsivezető oktatási költségét a képző szervezetnek, a jelentkező pedig a jogosítvány megszerzése után 3 évre szerződik a Galambos Trans Kft.-vel.

– Hiába rendelkezik kiváló műszaki állapotú flottával egy nyugat- magyarországi fuvarozó vállalkozás, ha nincs, aki üzemeltesse azt, akkor nem tud előbbre lépni – fogalmazott Galambos Tamás, aki egyéb problémákra is felhívta a figyelmet. Többek között arra, hogy – véleménye szerint – napjainkban nagyon nehéz tisztességes üzleti magatartással fennmaradni a magyar piacon. A fuvarozás nyereségessége ugyanis jelentősen csökkent az utóbbi években: míg korábban kétszámjegyű haszonkulcsról lehetett beszélni éves szinten, addig ez a ráta ma már csak 3-5%-os.

– Egy háromtényezős feltételrendszer mentén – jó minőség, alacsony ár, gyors teljesítés – lehet a legjobban érzékeltetni, mi jelent ma kihívást a fuvarozásban. A megbízók oldaláról alapvető elvárás, hogy ez a három tényező egyszerre teljesüljön. Ez azonban nehezen megvalósítható, mert ha valami „olcsó”, az nem lehet minőségi, ha valami gyors, az pedig nem lehet „olcsó”. Éppen ezért az arany középút megtalálására kell törekedni, a megbízóval közösen meghatározva, hogy számára a három közül mely feltétel a legfontosabb. Természetesen ekkor a másik két tényező súlya valamelyest csökken, de egy stabilan működő fuvarozó képes megoldani azt, hogy mindez ne legyen hatással a megbízhatóságra – jegyezte meg Galambos Tamás. Az ügyvezető hozzátette: régi vágású üzletemberként számára a személyes kapcsolatok sokkal többet érnek, mint az, hogy bármi áron, személytelen elektronikus platformokon szerezzen ügyfeleket. Mint mondta: elkérik a tisztességesen elvégzett munka ellenértékét. A stabil, hosszú éveken át ápolt üzleti kapcsolatokat mindig előbbre helyezik, mint a rövid távú haszonszerzést.

– Minden megbízó arra törekszik, hogy a szolgáltatások árát a lehető legalacsonyabb szinten tartsa. Ebből adódóan egy beszerzőnek az a célja, hogy minimalizálja a költségeket, azonban a szerződés megkötése után nem az ő feladata az adott alvállalkozóval való kapcsolattartás, együttműködés. Ha a tényleges munkafolyamat során a szolgáltató nem az elvárt színvonalon teljesít, akkor végső soron a beszerzés által kimutatott költségcsökkentés nem realizálódik, hiszen a nem megfelelő szolgáltatás többletköltséget eredményez – mondta a Galambos Trans Kft. társtulajdonosa. Megjegyezte: a piacon szerencsére kedvező fejlemények is tapasztalhatók. Ezek közé tartozik az, hogy az üzemanyagárak növekedését sikerül érvényesíteni a megbízási szerződésekben, vagyis ügyfeleik megértik és elfogadják az indokolt áremeléseket.

A vépi fuvarozó vállalkozás vezetője általánosságban is optimista, mert árbevételük és ügyfélkörük folyamatosan bővül. Aggasztónak tartja azonban az új német minimálbér-szabályozást, amely komoly piaci hátrányt eredményezhet a magyar fuvarozók számára is. – A magyar gazdaságban működő fuvarozó vállalkozások többségének nincs annyi tartaléka, hogy bérként ki tudja fizetni az óránként 8,5 eurós bruttóbért a gépkocsivezetőknek. Ezért e változás kapcsán, mint minden esetben, amikor a fuvarozásra nehezedő, de a fuvarozón kívül álló okok miatt bekövetkező többletköltség jelentkezik, azt át kell hárítani a megbízókra, mert egyébként a szolgáltatás biztosítása hosszú távon nem garantált. Véleményem szerint az a fuvarozó, aki elhivatott, és a szakmájáért él, megtalálja azt az üzleti megoldást, amelyben fejlődése biztosított. Azok a fuvarozó cégek, amelyek kénytelenek feladni működésüket, valamit nem jól csinálnak, vagy nincs hosszú távra szóló, logikus üzleti koncepciójuk – érvelt Galambos Tamás.

Óvatos optimizmussal

– A logisztikai ágazatban a pozitív és a negatív piaci változások azonnal érzékelhetők. Az elmúlt esztendő kezdetén az áruforgalom erőteljes felfutását tapasztaltuk, azonban nyár vége óta a lendület alábbhagyott, de még így is pozitív tartományban zártunk tavaly a szintén kedvező eredményeket hozó 2013-as évhez képest. Erősödik a magyar export, és örömteli fejlemény a közepes méretű vállalkozások külpiacok felé való nyitása, amelyet pro.line és direct.line szolgáltatásainkkal igyekszünk támogatni. Nem szabad azonban elfeledkezni arról a tényről, hogy Magyarország számos nagy nemzetközi vállalat régiós elosztó központja, ezért a logisztikai ágazat teljesítménye a környező országok fejlődésétől is nagyban függ – mondta Varga Bálint, a Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. értékesítési vezetője.

Az ausztriai központú, a régióban és Magyarországon meghatározó piaci szereplőnek számító logisztikai szolgáltató vállalat tapasztalatai szerint hazánkban határozott növekedés indult el a raktározási szegmensben, de a budapesti régióban még mindig olyan jelentős mértékű a szabad kapacitás, hogy a növekedési trend árfelhajtó hatása egyelőre csak korlátozottan jelentkezik. Vidéken ezzel szemben „hiánycikk” a minőségi raktári ingatlan, ezért több projekt kényszerűen a főváros környékén talál megfelelő helyet.

A Gebrüder Weiss Kft.-nél úgy látják, a megbízói oldal egyre gyakoribb tendereztetése – ami nem egyszer csak a piac aktuális kínálatának és árszínvonalának felmérését célozza –, az összetettebb szerződések, illetve az erős árverseny mind több és több erőforrást köt le a logisztikai szolgáltatóknál, hiszen a gondos árképzés és pályázatok készítése meglehetősen időigényes tevékenység.

– A megbízók B2C feladatok ellátását is egyre gyakrabban bízzák külső szolgáltatókra, ezért kész megoldásokkal kell rendelkeznünk mind a raktározás, mind az árukiszállítás sajátos folyamataira. Az elmúlt években konszernszinten fontos fejlesztéseket hajtottunk végre ezen a területen. Ennek köszönhetően idén nyáron Magyarországon is megjelenünk pro.line home termékünkkel – jegyezte meg Varga Bálint.

Az értékesítési vezető az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKÁER) bevezetésének kérdésére is kitért. Mint mondta, az elmúlt hónapokban jelentős emberi erőforrásokat igényelt az új szabályozáshoz való alkalmazkodás és kommunikáció. – Saját szempontunkból nézve a legnagyobb problémát a rendszerben az átrakodott tranzitáru besorolásának rendezetlensége jelenti. Nemzetközi hálózat részeként platformszerepet töltünk be a régióban, forgalmunk 15-20%-át adják a külföldi feladóval, partnereinktől hozzánk érkezett küldemények, melyeket napi indítású gyűjtőjáratainkkal továbbítunk, elsősorban dél- és kelet-európai irányokba. A magyarországi átrakodás miatt ez a tevékenység jelenleg egyéb célú behozatalnak minősül, vagyis

EKÁER bejelentésre kötelezett, ezért e tevékenységünk ellehetetlenülni látszik. Az áru adatainak, így például a vámtarifaszám, a megnevezés, kockázatos termék esetén az áruérték bejelentése, biztosíték nyújtása gyakorlatilag megoldhatatlan, mert az egységrakományok feladói és címzettjei külföldi illetőségű vállalatok, így ők Magyarországon semmilyen szolgáltatást nem rendelnek meg, nem állunk velük közvetlen üzleti kapcsolatban, az átrakodás csupán technikai jellegű, nem kapcsolódik hozzá semmilyen gazdasági esemény. Bízunk benne, hogy megfelelő kompromisszummal sikerül ezen a területen jobb belátásra bírni a törvényalkotót – mutatott rá a szakember az EKÁER kapcsán megjelenő egyik problémára. Az értékesítési vezető továbbra is jellemző piaci trendnek nevezte, a logisztikai szolgáltatók szempontjából pedig potenciális lehetőségnek tartja a szállítások kiszervezését. A saját jármű-parkkal rendelkező vagy azt alvállalkozókkal üzemeltető megbízókat a másfél éve bevezetett útdíj is ebbe az irányba tereli, ugyanis saját flottát csak egyre nagyobb napi volumenek mellett lehet gazdaságosan fenntartani. Emellett a raktározás outsourcingja is gyakori, de ezen a területen még vannak „konzervatívabban“ gondolkodó vállalatok. Érdekes fejlemény azonban, hogy a megbízók egyre gyakrabban elkülönítve tendereztetik a raktári és a szállítási szolgáltatásokat.

– A logisztikai szolgáltatók és fuvarozók számára a mindennapok kihívásai közé tartozik az ár, a minőség, továbbá a rugalmas és gyors teljesítés egyensúlyi állapotának kialakítása. A multinacionális megbízók árcsökkentő törekvései között egyre jellemzőbb, hogy már a szolgáltatásokat nyújtó beszállítókkal is olyan megállapodásokat igyekeznek kötni, amelyekben rögzített, százalékban megadott, évente automatikusan érvényesített árcsökkentési kitétel szerepel – jegyezte meg Varga Bálint, hozzátéve, hogy az idei évnek óvatos optimizmussal vágtak neki. Konszernszinten figyelmük a kaukázusi térség felé irányul, mert középtávon komoly potenciált látnak a térségben, ahol újabb telephelyek nyitását is tervezik.

Jaubert/Szabó

Supply Chain Monitor
2015. április