Helyzetjelentés a tengerről

Mozgalmas évet tudhatnak maguk mögött a tengeri konténerszállítási ágazat szereplői. Átalakultak a nagy szövetségi rendszerek, és sokak örömére – a nagy mélységből – emelkedni kezdtek a tengeri „konténeres” fuvardíjak. Mindeközben a magyarországi forgalmak szempontjából meghatározó tengeri kikötők között is élesedik a verseny.


COSCO SHIPPING Lines

– A 2017-es évben a COSCO SHIPPING Lines teljesítménye az októberi és a novemberi adatok, valamint a decemberi előrejelzések alapján mind a forgalom, mind a bevétel szempontjából felülmúlja a várakozásokat. A vállalatcsoport szinten rekordot jelentő 90 milliárd jüan, azaz 13,5 milliárd dollár éves bevételre számítunk az idei évben. Magyarország tekintetében az előrejelzésekre alapozva – mintegy 40 000 TEU volumennel – 81%-os forgalomnövekedésre számítunk, és nagyon büszkék vagyunk erre, a magyar piacon kiemelkedőnek tekinthető teljesítményre – mondta Nagy Gábor, a COSCO SHIPPING Lines hajóstársaság magyarországi közvetlen kereskedelmi képviseletének vezetője. A szakember hozzátette: a vállalatcsoport kiváló eredményeihez nagyban hozzájárul az, hogy az Ázsia és Európa közötti – a COSCO által kiszolgált – áruforgalomban 25%-os volt a bővülés. Ez a pozitív tendencia sarkallta arra a hajóstársaságot, hogy 20 új konténerszállító hajóra adjon le rendelést. A tervek szerint ezek a hajók – a készre gyártás sorrendjében – 2018 nyarától állnak szolgálatba, de 2020-ra az új sorozat valamennyi hajóját vízre bocsátják majd.


Nagy Gábor
– Nemcsak azt tartjuk biztatónak, hogy az idei évben kiegyensúlyozott volt a forgalmunk, hanem azt is, hogy sikerült érdemi fuvardíjemeléseket érvényesíteni. Véleményünk szerint erre már régóta szükség volt, és nemcsak a hajóstársaságoknak, hanem a piac valamennyi szereplőjének is, hiszen hosszabb távon csak így biztosítható a fenntartható üzleti fejlődés, illetve a szolgáltatások stabilitása. A közös érdek ellenére azonban mindig lesz olyan piaci szereplő, amely – könnyen megmagyarázható üzletpolitikai okok miatt – a díjcsökkentést tartja a megfelelő iránynak, rákényszerítve ezzel a többi piaci szereplőt, hogy kövesse a példáját. A követők ugyanis attól tartanak, hogy máskülönben lemaradnának a kiélezett piaci versenyben. Vállalatunk, a COSCO SHIPPING alapvetően egy trendeket követő, és nem a trendeket diktáló hajóstársaság. Ennek ellenére mégis képes arra, hogy esetenként – megfelelő időzítéssel – „lapot húzzon 19-re”, vagyis tegyen egy üzleti szempontból váratlan lépést. Például bevezet egy új szolgáltatást, amelyben kezdetben senki sem hisz a piacon. Erre jó példa a pireuszi szerviz egy Adria-központú piacon – jegyezte meg a képviseletvezető.

A COSCO SHIPPING Ports saját tulajdonú európai kikötői közül a pireuszi az egyik legdinamikusabban fejlődő. Konténeres áruforgalma az októberi adatokat alapul véve már 3 millió TEU felett jár, ami 8-10%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához viszonyítva. A Pireuszi Kikötőben idén befejeződött a PIER III építése, ami 3 millió TEU-val növelte a terminál kapacitását, és jelenlegi maximuma 6,6 millió TEU. 2018-ban a RO -RO terminál és a PCDC (Piraeus Consolidation and Distribution Centre) fejlesztése lesz terítéken a görögországi kikötőben. A COSCO SHIPPING Ports a PCDC bővítésével a raktárlogisztikai képességeket erősíti.

A COSCO nem titkolt szándéka, hogy egységbe foglalja logisztikai tevékenységeit, és valamennyi szolgáltatását egyetlen forrásból kínálja, ezzel megfelelve a megbízók ilyen irányú igényeinek. Pireusz és a BILK között jelenleg heti 4 vonatpár közlekedik. Szintén heti 4 vonatpár köti össze Pireuszt a csehországi Pardubicével, míg a görög kikötő és Pozsony, Linz-Enns, valamint Belgrád között heti 1 vonatpár szállítja a konténereket. 2017 decemberében heti 1 vonatpárral elindult a Pireusz–Bécs–Pireusz járat, 2018-ban pedig Pireusz és a nagyobb lengyel városok irányvonati összekötését teremtené meg a COSCO.

– Nem sokkal marad le Pireusz mögött a rotterdami Euromax Terminálunk, vagy a legújabb „szerzeményünk” a Zeebrugge APM Terminál, amelyben idén szeptemberben vált többségi tulajdonossá vállalatunk. Mindez azt is jól mutatja, hogy Pireusz ugyan kiemelt fontosságú számunkra, nem egyetlen kikö- tőben gondolkodunk, mert a piac nem ezt igényli, hanem lehetőségeket, szállítási alternatívákat. Mi ezek megteremtésén dolgozunk. Értékesítjük, és nem „rátukmáljuk” a szállítási megoldásokat az ügyfelekre. Egy fuvarfeladat tervezése során több alternatívát vázolunk fel a partnereinknek, a választás így mindig az ő kezükben van – hangsúlyozta Nagy Gábor. Hozzátette: a konténeres tengeri áruszállítási ágazat a korábbi „viharok” után – elsősorban a Hanjin csődjére gondolva – most stabilitást és növekedést mutat.

– Bár az elkövetkezendő hónapokban még mindig lesznek olyan jelentős kihívások, amelyekkel szembe kell nézni, de a piac kétségtelenül biztató állapotban van az újraélesztés után. A fejlődésre összpontosítunk, és a COSCO–CSL 2017 januárjában sikeresen lezárult integrációját követően már a következő feladatra a COSCO SHIPPING–OOCL integrációra ké- szülünk, illetve várjuk az ezzel kapcsolatos hatósági jóváhagyásokat – mondta Nagy Gábor.


Hamburgi kikötő

Erős pozíció

Az idei év első kilenc hónapjában a Hamburgi Kikötőben 104,332 millió tonna árut raktak át, ami szinte pontosan azonos az előző esztendő hasonló időszakában regisztrált mennyiséggel. Az átrakott konvencionális tömegáruk mennyisége (34,1 millió tonna) elmaradt a 2016-os szinttől, ugyanakkor az átrakott konténerek volumene 6,8 millió TEU-ra bővült – ez kismértékű növekedést jelent az előző év hasonló időszakához képest.


Kovács Krisztina
– Ezt „stabil” eredményként értékeljük annak tükrében, hogy a konténerszállító hajóstársaságok szövetségi rendszereiben bekövetkező jelentős átalakulások sajnos nem minden esetben kedveztek a Hamburgi Kikötő forgalmának. Szintén gyengítette az összeredményt az, hogy a BUSS-átrakóterminál gyakorlatilag megszűnt. A prognózisok szerint a 2017-es évben a 2016-os áruforgalmi szint elérésével lehet számolni a Hamburgi Kikötőben – mondta Kovács Krisztina, a Hamburgi Kikötő magyarországi kereskedelmi képviseletének vezetője. A Hamburgi Kikötő 6,8 millió TEU-nak megfelelő konténerforgalmán belül a rakott konténerek aránya 86,3%-os volt, az üres konténereké pedig csak 13,7%-os, ami a legjobb eredmény az „északi kikötők” mezőnyében.

A korábbi évekhez hasonlóan a Hamburgi Kikötő idén is Kínával bonyolította a legnagyobb áruforgalmat, amely az év első kilenc hónapjában 2,011 millió TEU-t tett ki, és ez 2,5%-os növekedést jelent a 2016-os hasonló időszakhoz képest. A forgalom bővülése pedig a Kínába irányuló európai exportnak köszönhető.

A konvencionális vagy tömegáruk az év első kilenc hónapjában regisztrált 34,1 millió tonnás forgalma stabilnak mondható, bár 1%-os csökkenést mutat. Ennek oka abban keresendő, hogy egyes árucsoportok forgalmának csökkenését más árucsoportok forgalmának növekedése nem balanszírozta teljes egészében.

A forgalom enyhe ingadozása nem volt hatással a Hamburgi Kikötő nemzetközi pozíciójára – Európában stabilan tartja harmadik helyét Rotterdam és Antwerpen után, a világon pedig a 17-18. legforgalmasabb kikötő.

A tavalyi évben a Hamburgi Kikötő magyar vonatkozású forgalma mintegy 1 millió tonnát, azaz 83 790 rakott TEU-t tett ki. Ez a Hamburgi Kikötő 2016-os teljes éves forgalmának (8,9 millió TEU) nem egészen 1%-a. A magyar export fő iránya az amerikai kontinens, azon belül az Egyesült Államok, Kanada, Mexikó és Brazília esetében számottevő a forgalom, de a Távol-Kelet felé is erősödni látszik a magyar kivitel, elsősorban Japán, Kína, Vietnám és Malajzia a célország.

Abból adódóan, hogy a magyar ipar szerkezetén belül a járműgyártás domináns szerepet tölt be, az export-, illetve az importforgalomban is meghatározó az autóipari alkatrészek, komponensek aránya, de nem elhanyagolható az elektronikai eszközök, illetve egyéb gépek és berendezések volumene sem. A különféle gumi- és műanyagipari termékek, textíliák és konfekcionált késztermékek, továbbá gyógyszeripari készítmények fogalma is jelentősnek mondható. Szintén számottevő a magyar déligyümölcs-import.

A Hamburgi Kikötő a magyar tengerentúli export egyik elsődleges „kilépőpontja”, ennek megfelelően az export-import forgalom kiegyensúlyozatlansága itt is tetten érhető, csak éppen fordítva, mint a dél-európai kikötőkben. A Hamburgi Kikötőben a „magyar” konténeres forgalmon belül az exportvolumen az import kétszerese.

– Annak ellenére, hogy Hamburg egy univerzális kikötő, magyarországi viszonylatban elsősorban a konténeres forgalom a jellemző, és az szinte teljes mértékben a vasutat preferálja. Ez nem véletlen: a közúti konténeres árufuvarozás Magyarország és Hamburg között nem lehet versenyképes sem a díjak, sem a tranzitidő tekintetében. Magyarországról 27 óra alatt érhetnek ki a konténerek Hamburg kikötőjébe, illetve onnan Magyarországra az Eurogate Intermodal vonatain, amelyek hetente hatszor közlekednek irányonként. A Metrans irányvonatai ugyan más rendszer szerint közlekednek, de a tranzitidő azok esetében is kiváló, a menetrend pedig kiszámítható. A vasút sikeréhez nagyban hozzájárul, hogy Hamburgban mindent megtesznek a vasúti infrastruktúra folyamatos fejlesztéséért. Nem véletlen tehát az, hogy a Hamburgi Kikötő a legnagyobb „vasúti kikötő” Európában, és a második legnagyobb a világon.

A konténerszállító hajóstársaságok szövetségi rendszereiben bekövetkezett „mozgások” 2017 második negyedévétől a járatok menetrendi struktúrájában is jelentős változásokat eredményeztek. A Hamburgi Kikötő esetében az „ázsiai menetrendben” a heti járatok száma 13-ról 12-re csökkent, az Egyesült Államok keleti partjával összeköttetést teremtő járatok pedig egy kivételével Bremerhavenbe „költöztek át”. Ugyanakkor elindult egy új közép-amerikai, valamint egy, az Egyesült Államok nyugati partjával kapcsolatot teremtő járat is. További 3 transzatlanti járat is rendelkezésre áll, de ezeket nem a nagy szövetségi rendszereket alkotó hajóstársaságok üzemeltetik. Egyéb „vonalak”, illetve járatok esetében nem történt változás. 2016-ban összesen 8719 hajóérkezést regisztráltak a Hamburgi Kikötőben, ebből 4163 volt konténerszállító hajó, köztük 1037 – több mint 330 méter hosszú és 45 méter széles – óriáshajó. Az elmúlt évben 2832 tartály-, illetve ömlesztett tömegáruk szállítására alkalmas hajó kötött ki Hamburgban. Mindez azt jelenti, hogy hetente több mint 167 teherszállító hajó érkezik a kikötőbe, de nem elhanyagolható az évi 156 személyszállító hajó generálta forgalom sem.

A 2012-ben kiadott hosszú távú fejlesztési tervben meghatározott célok elérése érdekében folyamatosan változik a kikötő látképe is. Az egyre nagyobb méretű, illetve kapacitású hajók megjelenése maga után vonja a kikötői terminálok bővítését, korszerűsítését.

– Többek között ezeknek a fejlesztéseknek köszönhetjük, hogy idén áprilisban Németországban a Hamburgi Kikötőnek ítélték oda a „Legjobb logisztikai márka 2017” díjat a meghatározó német logisztikai szaklapok szakértői, illetve olvasói – jegyezte meg a képviseletvezető. Kovács Krisztina hozzátette: Hamburgban az Elba folyó medrének megfelelő kiépítése a kikötő, valamint a folyó torkolata közötti „várva várt” beruházás, hiszen ez teszi majd lehetővé, hogy a konténerszállító óriáshajók teljes kapacitáskihasználtság mellett, biztonságosan juthassanak be a kikötőbe. A Hamburgi Kikötő hosszabb távon csak ezzel a fejlesztéssel lehet képes megőrizni, illetve növelni világkereskedelmi pozícióját.


Koperi kikötő

Nincs megállás

– A globális tengeri konténeres áruszállítási piac idén egy rendkívül mozgalmas évet zár. A konténerszállító hajóstársasági szövetségek átrendeződése például nagyban hozzájárult a piacon tapasztalható hajótérkapacitás csökkenéséhez a Távol-Kelet és Európa közötti kereskedelemben. Ez a „jelenség” főként az északi kikötők esetében volt erőteljes, és nem egyszer problémát okozott az árutulajdonosoknak, illetve felhajtotta a tengeri fuvardíjakat. Ez utóbbit azonban pozitív fejleményként értékelhetjük, hiszen a magasabb tengeri fuvardíjak elérésére a piac hosszú távú stabilitása érdekében szükség is volt. Ugyanakkor könnyen lehet, hogy az ezzel kapcsolatos öröm hamar szertefoszlik majd, mert már vannak arra utaló jelek, hogy a kapacitások ismét növekedésnek indultak, a fuvardíjak pedig ennek következtében lefelé araszolnak. Az ok ismert: újonnan vízre bocsátott óriás konténerszállító hajókra keresletet kell generálni a piacon. Szerencsére pozitív fejlemény is „akad”: az új gázüzemű hajómotorok, illetve a hajók szűrőrendszerei csökkenteni fogják a tengerhajózás károsanyag-kibocsátását – mondta Borut Šemrl, a Koperi Kikötő magyarországi képviseletvezetője.


Borut Šemrl

Koperi kikötő
A Koperi Kikötőben az idei év első kilenc hónapjában a konténerforgalom 9%-kal növekedett az előző év hasonló időszakához képest. A konvencionális (ömlesztett) áruk – elsősorban a takarmányok és más agrártermékek – forgalma az idei évben biztosan eléri a 2016-os szintet, de nagy valószínűséggel meg is haladja majd azt. A Magyarországon készülő, és a világ számos piacára exportált új autók forgalma a Koperi Kikötő autóterminálján folyamatosan növekszik. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy a terminál a Földközi-tenger térségében vezető pozíciót ért el. Szintén a forgalom növekedésének, illetve az autóterminálon végrehajtott fejlesztések eredménye, hogy új RO-RO kapcsolatok is kialakultak. Jó példa erre a mitsui o.s.k. autószállító hajóstársaság Kopert közvetlenül Kínával és Japánnal, közvetetten pedig a teljes csendes-óceáni térséggel összekötő, menetrend szerinti járata. A heti rendszerességgel közlekedő, közvetlen RO-RO / járműszállító szolgáltatás még tavaly indult el. A hajók Szingapúrban, Hongkongban, Xinsha-ban, Sanghajban és Tianjin/Xingang-ban, az idei évtől pedig már két japán kikötőben, Toyoyhashiban és Hitachiban is kikötnek. A vonalon Szingapúr az átrakópont a különböző dél-kelet ázsiai célállomások, így például Thaiföld, Malajzia, Indonézia, Vietnam, Ausztrália és Új-Zéland, illetve egyéb térségi államok felé. A járatokat teljesítő hajók számos járműtípust, tehát nemcsak személygépkocsikat, hanem tehergépjárműveket, buszokat, illetve túlméretes gépeket, valamint MAFI trélereken egyéb projektcargót, illetve statikus, azaz nem gördülő rakományokat is felvesznek.

– Szerencsés helyzetben vagyunk azáltal, hogy észak-adriai kikötőként közel vagyunk a közép-európai piacokhoz, és ez jelentős versenyelőny számunkra. Ugyanakkor egy percre sem dőlhetünk hátra. Egyrészt a délkelet-európai kikötők és Budapest között kapcsolatot teremtő, új konténerszállító vasúti szolgáltatások miatt új versennyel nézünk szembe, másrészt a növekvő áruforgalmat is megfelelően kell kezelnünk. Versenyképességünk megtartása és fokozása érdekében folyamatosan fejlesztjük szolgáltatásainkat, invesztálunk az infrastruktúrába, az új technológiákba és eszközökbe, valamint az emberi erőforrásokba. Biztosak vagyunk abban, hogy erőfeszítéseink révén továbbra is Közép-Európa, azon belül Magyarország meghatározó tengeri kapuja maradunk. Ezt a törekvésünket segítik a globális trendek is: Közép-Európa és a kelet-mediterrán térség, a Közel-, valamint Távol-Kelet közötti árucsere- folyamatok dinamikusan fejlődnek, és a növekvő árualapból egyre nagyobb volument igyekszünk Koper felé terelni. Kikötőnket a Távol-Kelettel jelenleg heti kettő közvetlen konténerhajó köti össze. Az egyiket a Maersk és az MSC által alkotott 2M szövetség, a másikat pedig CMA CGM, a Cosco, az Evergreen és az OOCL hajóstársaságokat tömörítő Ocean Alliance működteti. A Távol-Kelettel közvetett módon, azaz feederezéssel más mediterrán kikötőkön keresztül is kialakítható kapcsolat. A Koperi Kikötő és a közép-európai térség közötti szárazföldi kapcsolat kiváló, és örömteli fejlemény, hogy 2017 elején megnyílt a Metrans új Budapest-Csepel terminálja, emellett új vasúti operátorok jelentek meg, illetve újabb irányvonatok indultak a közép-európai intermodális terminálok és kikötőnk között – hívta fel a figyelmet Borut Šemrl.

 

SzM

Supply Chain Monitor
2017. december

 

Keresés
Fókuszban
Ezért van ennyi kamion az utakon
Társaival hosszú sorokban araszol az autópályán, átlagosan 68 kilométer per óra sebességgel halad, havonta huszonegyszer teszi meg a Budapest–Debrecen– Budapest távolságot, és 27 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren.
Tovább »
DACHSER DIY-Logistics
Logisztikai szakértelem az építőipari, do-it-yourself, barkács- és kertészeti áruházakhoz.
Tovább »
Kövessen minket facebookon