Archívum: Gyártáskiszolgálás új alapokon

A német BPW konszern a korábbi Rába Futóműgyárban szerzett érdekeltsége révén jelent meg gyártóbázissal Magyarországon 1991-ben, majd 2004-től 100%-os tulajdonosi részesedéssel fejlesztette a magyar leányvállalat tevékenységét. A szombathelyi 240 000 négyzetméternyi telephelyen 50 000 négyzetméteren 2 csarnokban folyik a gyártás. A nehézfutómű gyáregységben közúti vontatott haszonjárművekhez, erdőgazdaságban, bánya- és építőiparban használt gépekhez, valamint egyéb speciális járművekhez - például az olajkitermelő állványok szállításához készült hosszú százlábú – állítanak elő tárcsa- és dobfékes futóműveket, aggregátokat és futómű rendszereket, a másik csarnokban, az agrárdivízióban, pedig a mezőgazdaságban használt gépekhez, futóműveket és ezek aggregátjait. Emellett a gyártáshoz szükséges alkatrész-előállítás is hangsúlyos a cég tevékenységében. Mindkét üzem modern KTL-festőrészleggel rendelkezik, ahol olyan felületvédelemmel látják el a tengelyeket, amely elősegíti, hogy hosszú évekig ellenálljanak a korróziónak és az időjárás viszontagságainak, hiszen a futóműveknek a legextrémebb körülmények között is működniük kell. A nehézfutómű-területen a termékfejlesztés és az értékesítés Németországban történik, míg az agrártermékek tervezése és fejlesztése a szombathelyi gyár feladatkörébe tartozik és a teljes kereskedelmi tevékenység is hamarosan átkerül.

A BPW-Hungária Kft. jelenleg 1360 főt foglalkoztat, s ez meghaladja a válság előtti létszámot, mindamellett, hogy az alkalmazottak száma a válság éveiben 1000 fő alá csökkent.  – Ez összefügg részben azzal is, hogy a korábbi szériagyártást – amely jellemzően az anyavállalat németországi automata gyártósoraira került át – egyre inkább a munkaigényesebb, nagyobb hozzáadott értéket képviselő, speciális tengelyek előállítása váltotta fel, így több embert tudunk alkalmazni – mondta Vass Tamás, a BPW-Hungária Kft. beszerzési, raktár-gazdálkodási és szállítmányozási vezetője. 2009-ben Olaszországból átkerült a kormányzott futóművek, illetve Németországból az egyedi tengelyek gyártása is Szombathelyre. Mindkét gyáregységben a vas alapanyagból a fémipari megmunkáláson, és az összeszerelésen keresztül nyeri el végső stádiumát egy termék, így a gyártásban a teljes fémipari technológia megtalálható. Az elmúlt néhány évben a gyártási portfólió átstrukturálódásához igazodóan a központi szerelde mellett a különféle speciális futóművek előállításához egy egyedi szerelde is kialakításra került. A gyártósorokról lekerülő késztermékek variációja ma már többezres nagyságrendű, s ez a termelés kiszolgálásban is komoly logisztikai fejlesztéseket igényelt az elmúlt években.

Logisztikai koncepció, új alapokon

– 2004 és 2008 között a klasszikusan fejlődő szériagyártásban a nagy mennyiségű kibocsátás volt jellemző, s a termelés kiszolgálása ehhez igazodóan alapvetően raklapszintű volt. A válság azonban olyan igényeket és elvárásokat támasztott, amelyek kapcsán a teljes logisztikai koncepciót újra kellett gondolnunk. 2009 végétől megjelentek az egyedi típusú termékek a portfóliónkban, s ezek jóval kisebb szériákban kerültek a gyártásba, mint az korábban jellemző volt a szombathelyi gyárban, ezért már más szintű felhasználással kellett számolni – mondta Juhász Attila, aki 2009 elején vette át a belső logisztikai terület irányítását. A BPW-Hungária Kft. már a válságot megelőzően a győri Szent István Egyetemmel együttműködve felülvizsgálta a belső anyagmozgatást és az anyagáramlást a nehézfutómű-gyártásra vonatkozóan. Meghatározták, melyek a legnagyobb anyagfelvevő pontok a gyártásban, s ezek kiszolgálása hogyan történik az anyagmennyiség, a kiadási sűrűség, valamint az eszközállomány függvényében. A győri egyetem javaslata alapján kezdték el a folyamatok optimalizálását, s ennek mentén 2009-ben az akkori raktárt 1200 négyzetméterrel bővítették a jelenlegi 6500 négyzetméterre, ahol keskenyfolyosós, illetve soros állványrendszer került kialakításra összesen 7500 lokációval, valamint egy 5-600 rakathelyes nehézállványzat, s emellett a tömbös tárolás is jellemző. A raktár kialakítása teremtette meg a feltételeket arra is, hogy az anyagáramláshoz igazodóan a nehézfutóműgyár és az agrárterület kiszolgálását szétválasszák.  A következő lépésben üzembe állították az első, saját gyártású, nehézplatós vontatót a legnagyobb anyagfelvevő gyártási helyek kiszolgálására, amellyel egyszerre hat, 1-1,5 tonna súlyú rakatot lehet kiszállítani. – Ugyanekkor kezdtünk el a kanban rendszerben is gondolkodni a legnagyobb anyagfelvevő gyártási helyek anyagellátására, ahol a legnagyobb tételféleségekkel és felhasználási sűrűséggel dolgozunk, s ez nálunk a szerelde volt. Megvizsgáltuk, melyek azok a rendszeres felhasználású tételek, amelyek kanban rendszerbe vonhatók. Ezekkel kezdtünk el dolgozni, és kialakítottunk egy klasszikus kártyaalapú vezérlést, amelyben a láda és a kártya elvált egymástól, tehát nem dedikált ládákkal kezdtük. Ma már természetesen ez másképpen működik, hiszen az elmúlt időszakban a rendszert továbbfejlesztettük – mondta Juhász Attila.

– Egy gyártósorral és 54 tétellel indultunk a kanban rendszer kialakításánál, majd fokozatosan bővítettük az alapanyagok körét 100 tételig, s ezeknek határoztuk meg a sztenderd csomagolását. Mivel külön vezéreltük a kártyát és a dobozt, a dolgozónak annyi volt a dolga a gyártósoron, hogy amikor az első láda kifogyott, akkor a kártyát egy központi gyűjtőbe tette, az bekerült a raktárba, s ott igényt generált a komissiózásra. Minden egyes kártyával tehát egy konkrét online kiszolgálást végeztünk. Ma már másképpen dolgozunk: előre komissiózva, polcokra készítjük ki a gyártásban felhasználandó anyagokat, s a rendszer ládavezéreltté vált.  Ehhez a rendszerhez külön kellet fejleszteni egy vezérlést, mert ez a lehetőség sem a vállalat-, sem a raktár-irányítási rendszerben nem volt adott – mondta Székely Balázs logisztikai mérnök. Amint a kanban módszer már jól működött a nehézfutómű-szereldében, elkezdték bővíteni az alkalmazási kört.

– A következő lépésben a gyártásba kiszállított tételeket még kisebb mennyiségben határoztuk meg, hogy csökkentsük a sori készleteket. Elkezdtük az egységtárolókat egyre kisebb anyagmennyiséggel utántölteni és a gyártást sűrűbben kiszolgálni, ezért tavaly üzembe állítottuk azokat az elektromos vontatókat, amelyek e-kereteken viszik ki a szükséges alapanyagokat a kijelölt gyártási helyekre, igény szerint induló Milkrun rendszerben. Ma már a teljes gyártáskiszolgálást 4 szerelvénnyel oldjuk meg, s jelenleg 20 gyártósort szolgálunk ki kanban rendszerben, illetve a raktárban kezelt mintegy 4500 alkatrészből közel 700 tételt vontunk be, de ez folyamatosan bővül. Legutóbb az egyedi futóműveket szerelő részleg anyagellátásában tettünk komoly előrelépéseket. Ott, a karusszel rendszerben működő gyártóhely kiszolgálására – ahol 5 ágon szerelik készre a futóművet – az egy darabos áramlást is meg kellett valósítani. Ezért a tavalyi év végén EUR-raklap méretű, óránként induló, úgynevezett kit-kocsikat állítottunk üzembe, amelyek a guruló e-kereteken, tálcákra összekészítve viszik ki a munkaállomáshoz a gyártásba kerülő következő 6 tengely alkatrészeit. A kisméretű alkatrészeket kanban rendszerben, a túlméretes anyagokat pedig továbbra is targoncával szállítjuk ki – mondta Juhász Attila.

A gyár teljes területén, a több mint 100 anyagleadási pont üzemi kiszolgálása is átalakulóban van. Korábban mindkét gyártóegység, az agrár- és nehézfutómű-terület, a saját targoncakezelői állományával és eszközparkjával végezte a raktártól átvett anyagok mozgatását az üzemekben. Ez a kiszolgáló személyzet ma már átkerült a raktár irányítása alá, mivel a Milkrun rendszer kialakításával a targoncával történő anyagfelvétel már nem jellemző a gyártáskiszolgálásban. – Az agrárterületen idén, nyár végén kezdtük el a vontatós szerelvényekkel történő kiszolgálást, jelenleg zajlik az átállás erre a módszerre, s csak a túlméretes rakatok esetében van szükség targoncára, mert ezeket a szerelvényeken nem lehet mozgatni. Tehát ma már a raktári kiszolgálás az üzem területére teljes egészében raktári személyzettel történik. A Milkrun kiszolgálással jelentős számú targoncát, és ezen keresztül költséget tudtunk vállalati szinten megtakarítani.

A következő lépés pedig az lesz majd a jövő évben, hogy nemcsak a raktárból az üzemekbe irányuló, hanem az üzemek közötti anyagmozgatást is egy központi logisztikai szervezet alá vonjuk – mondta Juhász Attila, hozzátéve, hogy az anyagok vonalkódos azonosítása teljes körűen egyelőre csak raktár szinten valósul meg. Az üzemekben egyelőre pilot jelleggel működik tárhely szintű azonosítás, de a jövőbeni igények között szerepel ennek továbbfejlesztése, hogy a belső anyagelosztás és kiszolgálás azonosítási rendszerét kidolgozzák, és emellett a félkész termékeket mozgató targoncák feladatkiosztását rendszer szinten támogassák.

Új logisztikai központ

A termékszerkezet válság utáni átalakulásával a termékféleségek száma és a gyártási volumen jelentősen megnövekedett, s ehhez igazodóan a raktárkészlet is. Az üzem területén kialakított 6500 négyzetméteres raktár a gyártás kiszolgálására ma már szűkösnek bizonyul, jelenleg külső bérraktárban is kénytelenek raktároztatni, ahonnan a napi anyagáramlás megoldása igen költségigényes. – Nemcsak a kapacitás növelése fontos, hanem a kiszolgálási folyamatok továbbfejlesztése is, s ehhez nagyobb területre van szükség. Készítettünk egy tanulmányt több koncepcióval, melyet később 2 verzióra szűkítettünk, s az érvek meggyőzték a tulajdonost, hogy egy új raktárépületre van szükség. Idén májusban kaptunk engedélyt egy 10 500 négyzetméteres raktár és logisztikai központ megépítésére, amelyben az anyagtárolás mellett lehetőség lesz a termelésben felhasznált alapanyagokból sztenderd rakatok képzésére, átcsomagolásra, illetve egyre több kanban polc kialakítására a gyártás igénypontos kiszolgálásához. A jelenlegi raktárunkat üzemi területen alakítottuk ki, és az ott adott feltételekhez kellett igazítanunk. Most viszont már az igényeinknek megfelelően kifejezetten egy raktári és logisztikai szempontból optimálisan megtervezett raktárt építünk fel. A beruházást augusztusban már elkezdtük az útépítéssel, a kültéri vasanyag tároló betonozásával, illetve a közművek kiváltásával. A csarnoképítés jövő tavasszal indul, amelyre a pályázatot hamarosan ki fogjuk írni. Talán az egyik legkomplexebb feladat a raktár-irányítási rendszer specifikálása és bevezetése lesz, hiszen a jelenlegi rendszer 2002-ben lett bevezetve, és az algoritmusok már nem támogatják az új kiszolgálási elvárásokat. Jelenleg is folyamatban van azoknak az új logikáknak a kidolgozása, melyek hivatottak a raktár optimális működését megteremteni, összhangban a vállalat-irányítási rendszerrel és a jövőbeni fejlesztési törekvésekkel. Szeretnénk a legmodernebb, hosszútávon alkalmazható, számunkra optimális raktár-irányítási rendszert kialakítani, s ennek tendereztetését még az idén decemberben elindítani. Terveink szerint 2015 júniusában áll majd üzembe az új logisztikai központ, s a beruházás értéke meg fogja haladni a 2,5 milliárd forintot – mondta Vass Tamás.

Az új épület a két gyártócsarnok mögötti területen kap helyet, ahonnan egy központi útvonalon látják majd el Milkrun rendszerben az üzemeket alapanyaggal, amelyhez további vontatók beszerzését tervezik. A logisztikai központban 9 szinten, 100 méter hosszú keskenyfolyosós, soros, illetve nehézkivitelű állványrendszereken mintegy 20 000 lokációt alakítanak ki, valamint tömbös tárolást további 2000 tárhellyel. Ezzel a kapacitással az elkövetkezendő évekre teljesen le tudják fedni a készletszinteket, illetve lehetővé válik a külső raktározás megszüntetése. A raktárba mind az állványrendszer, mind az anyagmozgatógép-flotta újonnan kerül beszerzésre, mivel a régi raktártechnikai infrastruktúra nem alkalmas a 10 méter belmagasságú raktár működtetésére. Az állványok, a technológiák, a belső irodák kialakítására, illetve a raktár-irányítási rendszer átállítására 2015 első és második negyedévében kerül sor.

RJS

Supply Chain Monitor
2013. november