Archívum: Bérjáték határok nélkül

2015. április 17. | Logisztika | Egyéb szektorok

A közép-európai, így a magyar fuvarozó vállalkozások versenypozícióját is jelentősen gyengítheti az idén januártól bevezetett új, a külföldi székhelyű áruszállító szolgáltatókra is vonatkozó német minimálbér-szabályozás.

Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkáraMit szólna ön ahhoz, ha magyar nyugdíjasként két hétig a bajorországi Chiemsee partján vagy a Francia Riviérán üdülhetne, ráadásul ezen idő alatt a hazai helyett a minimális összegű német vagy francia öregségi ellátásban részesülne? Látszólag egy ehhez hasonló kellemes lehetőségben részesülnek azok a közép- és kelet-európai sofőrök is, akik hazájukból Németországba vagy onnan más államokba szállítanak árut. Az ismert mondás azonban – sajnos – ebben az esetben is helytálló: „túl szép, hogy igaz legyen”.

A közép-európai sofőrök átlagos órabérét jelentősen meghaladó, 8,5 eurós németországi minimál órabér alkalmazásának „számláját” ugyanis (természetesen) nem a német állam, hanem a munkáltató fizeti, függetlenül attól, hogy az adott vállalkozás székhelye mely országban található. Tehát egy nyíregyházi vagy egy kassai fuvarozó vállalkozás az általa alkalmazott sofőrnek óránként 8,5 euró órabért köteles fizetni azon idő alatt, amíg a járművezető Németország területén tartózkodik, hogy árut rakjon le vagy vegyen fel. Németországban viszonylag nagyok a távolságok, és persze a pihenőidővel is számolni kell, így a közép-kelet-európai fuvarozók számára a német rendelkezés drasztikus bérköltség-növekedéssel járhat, ami gyengíti versenyképességüket. A magyar, lengyel, szlovák vagy éppen bolgár áruszállítók persze dönthetnek úgy is, hogy – ha tudják – elkerülik Németországot. Ez azonban az ország földrajzi elhelyezkedése, illetve térségünk német ipartól való függősége miatt aligha lehetséges.

Pofon díszcsomagolásban

Mindezzel a német törvényalkotók is tisztában voltak, és az 1980. június 19-én aláírt Római Egyezmény, valamint az Európai Parlament és a Tanács 96/71/EK irányelvének rendelkezéseire építkezve olyan szabályozást vezettek be, amely látszólag a külföldi munkavállalók egyenlő bérezését biztosítja, vagyis nemes célt szolgál. A gyakorlatban azonban az alacsonyabb bérszínvonalú országok szinte egyetlen versenyelőnyét (az alacsonyabb béreket) semlegesíti, helyzetbe hozva a helyi fuvarozó vállalkozásokat. Magyarán mondva, Németország díszcsomagolásban nyújtott át egy jókora gazdasági pofont a közép-kelet-európai régiónak. A jogalapot erre részben az adta, hogy a külföldi vállalkozások gépkocsivezetői „kiküldetésben lévő munkavállalók”, mert az említett irányelv 2. cikke szerint, az a munkavállaló, aki munkáját korlátozott ideig egy, a szokásos munkavégzése szerinti tagállamon kívüli tagállam területén végzi, kiküldetésben van. Ehhez adódik hozzá, hogy az irányelv 1. cikkének c) pontja szerint a minimális bérszint fogalmát annak a tagállamnak a nemzeti jogszabályai, illetve gyakorlata határozza meg, amelynek a területén a munkavállaló kiküldetésben tartózkodik. Az unió amúgy dicséretes egyenlőségi törekvései jelen esetben éppen a legnehezebb helyzetű tagállamokat sújtják, ráadásul Németország olyan mintát alkotott, amelyet már Franciaország is követni kíván, és komoly esély van arra, hogy a többi, magasabb bérszínvonalú tagállam is kedvet kap hasonló helyi szabályozás kialakítására. Azok a tagállamok, amelyeket a német rendelkezések kedvezőtlenül érintettek, érthető módon erőteljes kampányba kezdtek. A kritikusok vitatják, hogy a szállítási szektorra vonatkozik-e a 96/71/EK irányelv, és azzal érvelnek, hogy a gépkocsivezető rendszeresen a járművön tartózkodik, munkavégzésének helye folyamatosan változó, ezért nem kiküldetésben végzett munkáról van szó.

A tiltakozások hatására az Európai Bizottság vizsgálni kezdte a német rendelkezését, Németország pedig a szabályozás tranzitforgalomra vonatkozó részét felfüggesztette. Az euractive.com hírportál idén március 27-én megjelent cikke szerint osztrák, lengyel és magyar szállítmányozó vállalatok március 11-én keresetet adtak be a karlsruhei székhelyű, német alkotmánybíróságon a német minimálbér-szabályozás alkotmányellenességére hivatkozva. A jogi lépés kapcsán a német Munkaügyi Minisztérium szóvivője jelezte, nem aggódnak a bíróság döntése kapcsán.

Komoly ügy

– Azt, hogy a német kormányzat magabiztossága mennyire megalapozott, ma még nem lehet pontosan megítélni, hiszen az ügy kapcsán folyamatban van az Európai Bizottság úgynevezett pilot eljárása, az Európai Parlament pedig csak március 25-én tárgyalt e témában. Az azonban jól látszik, hogy Németország hajthatatlannak tűnik – mondta Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára. A szakmai szervezet vezető tisztségviselője szerint a német szabályozás az új uniós tagállamokban komoly problémákat okozhat.

– Magyarországon jelenleg mintegy 6500 vállalkozás és 41 500 jármű rendelkezik közösségi engedéllyel. Tekintettel arra, hogy Németország hazánk legfontosabb külkereskedelmi partnere, így e vállalkozások és járművek döntő többségére vonatkozik a szabályozás. Becslésünk szerint 40–50 000 sofőrként dolgozó magyar munkavállalót érintő témáról van szó, vagyis olyan ügyről, amely a magyar nemzetgazdaság teljesítményére is jelentősen kihathat. Az intézkedés a magyar gépkocsivezetők jövedelmét nem növeli, szociális helyzetüket nem javítja, a vállalkozásokra viszont súlyos költségterheket is ró, s ez olyan mértékű, amely számukra piacvesztéssel, dolgozóik számára pedig a munkahely elvesztésével járhat – mutatott rá a kockázatokra Karmos Gábor.

Kelet-nyugati feszültségek

Az MKFE határozott véleménye, hogy a német szabályozás versenykorlátozó, sérti az Európai Unió jogát és alapelveit. Olyan protekcionista intézkedés, amely jelentős adminisztrációs kötelezettségeket és drasztikus mértékű, 30–500 000 eurós bírságfenyegetettséget jelent. A magyar közúti fuvarozókat tömörítő szervezet azt is elfogadhatatlannak tartja, hogy a 24-nyelvű unióban a fuvarozóktól kizárólag német nyelvű iratokat fogadjanak el a hatóságok. Az MKFE éppen ezért minden lehetőséget megragad, hogy elérje a problematikusnak tartott német jogszabály visszavonatását. Ebben a küzdelemben nincs egyedül: az elmúlt hónapokban 11 ország minisztere közös tiltakozó levelet juttatott el a német és európai illetékesnek. Még 2014-ben dr. Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkáraként jelezte aggályait német kollégájának, emellett az MKFE a magyar EP-képviselőkkel és a brüsszeli állandó magyar képviseleten dolgozó szakdiplomatáinkkal napi kapcsolatban áll.

– A közelmúltban négy másik közép-kelet-európai ország fuvarozói szakmai szervezetével közösen Brüsszelben szerveztünk demonstrációt, majd közös petíciót adtunk át az Európai Parlamentnek, így is felhívva a figyelmet arra, hogy a német szabályozással egy rendkívül „mérgező” folyamat indulhat el, amely az Európai Unió belső piacának szegmentálódásához vezethet. Úgy gondoljuk, ez nem lehet cél! A fejlettebb országoknak el kellene fogadniuk, hogy a közös piacon az alacsonyabb bér nem jelent sem szociális dömpinget, sem tisztességtelen versenyt. Az uniós tagországokban eltérőek a lehetőségek, és vannak olyan ágazatok, amelyekben a 2004- ben csatlakozott országok versenyképesebbek. A német minimálbér-reguláció ráadásul gyorsan követőkre találhat más, fejlettebb EU-tagállamokban is, amelyek között már eredendően van olyan – például Belgium és Franciaország –, amely a rendes heti pihenőidőkre vonatkozó előírásokkal, bizonyos műszaki ellenőrzésekkel már régebb óta érezhetően igyekszik „megkülönböztetni” a közép-kelet-európai fuvarozókat. Sajnos egyre élesebb az ellentét az EU nyugati és keleti fele között, és ezt a feszültséget a politikusoknak mielőbb fel kellene oldaniuk – jegyezte meg Karmos Gábor. Az MKFE főtitkára hozzátette: a maguk részéről mindent megtesznek az ügy magyar fuvarozók számára kedvező kimenetele érdekében, így a közúti fuvarozói szervezetek nemzetközi szövetségében (International Road Transport Union – IRU) is felvetették a kérdést, amelyben sajnos szakmai berkeken belül sem sikerült konszenzusra jutni, még úgy sem, hogy több nyugat-európai tagállam is a keletiek mellé állt. Jelen pillanatban úgy tűnik, hogy az ügy politikai megoldással zárulhat majd, ezért az MKFE a magyar kormányzat támogatására is számít.

SzM

Supply Chain Monitor
2015. április