A Dunától a Jangcéig

Iványi Csabát, a Gebrüder Weiss magyarországi cégvezetőjét és országos közúti szállítmányozási termékmenedzserét, Kriston Pétert, a Bécsben működő GW East Plus kompetenciaközpont munkatársát, valamint Malaczkó-Szász Tímeát a magyarországi légi és tengeri iroda értékesítési vezetőjét kérdeztük arról, hogyan segíti a vállalat a magyarországi cégeket a keleti kereskedelemi kapcsolatok fejlesztésében.

Iványi Csaba   Malaczkó-Szász Tímea   Kriston Péter  

Supply Chain Monitor: A GW szeret a frontvonalban lenni. Amikor a kínai kormányzat 2013 végén hivatalosan bejelentette az „Egy övezet, egy út” kereskedelemfejlesztési kezdeményezést, vállalatuk már évek óta az új selyemútról beszélt, illetve arról, hogy ez a közép-európai országok számára értékes üzleti lehetőségeket teremt majd.

Iványi Csaba: Erős túlzás lenne azt állítani, hogy mi fedeztük fel újra az úgynevezett új selyemút kínálta üzleti lehetőségeket. Inkább úgy fogalmaznék, hogy másokkal egyetemben, és viszonylag korán mi is észrevettük a változásokat a Távol-Kelet és Európa közötti árucsere struktúrájában: a távol-keleti és nyugat-európai gazdaságok szerepe felértékelődött, de nemcsak a két kontinens közötti kereskedelem tekintetében, hanem a „köztes régió”, azaz Közép- és Nyugat-Ázsia országai egymással is élénk árucserét folytatnak. Elegendő a török–orosz, a kínai–orosz, a közép-ázsiai, valamint a kaukázusi országok Törökországgal, Oroszországgal és Kínával folytatott aktív kereskedelmi kapcsolataira gondolni. Voltaképpen ez a történelmi selyemút újjáéledése. Ezt ismerték fel a kínai, illetve európai gazdasági és politikai döntéshozók is. Mi pedig a Gebrüder Weiss cégcsoportnál azt, hogy az új selyemút- koncepció nem egy romantikus elképzelés, hanem a jövő, és mi már jelen időben szeretünk ott lenni a jövő piacain.

Milyen koncepciót dolgoztak ki a kelet „meghódítására”?

Iványi Csaba: Nagyon hasonlót ahhoz, mint amelyet a 90-es évek elején a magyar, a cseh, vagy a szlovák piacra történő belépésünkkor. A volt KGST -tagállamok piacain abban az időben is működtek speditőrcégek és fuvarozók, de a GW jól érzékelte azt, hogy a nyugat-európai szolgáltatási szemlélet, a hálózati gondolkodás hiányzik, és ezt mi az elsők között honosítottuk meg. Ezt a lépésünket az akkoriban Magyarországra érkező nyugat-európai gyártók és kereskedők, valamint a magyar tulajdonú cégek egyaránt örömmel fogadták. Együtt fejlődtünk a cseh, a magyar, a szlovák, a román gazdasággal, és ma ezekben a közép-kelet- európai országokban partnereink ugyanazt a magas színvonalú szolgáltatást élvezhetik, mint az osztrák vagy a német ügyfelek Ausztriában, illetve Németországban. Úgy is mondhatnánk: logisztikai szempontból megterítettük az asztalt a térségben a működő tőkének, a termelő beruházásoknak. Pontos, megbízható, illetve fejlett logisztikai hálózatok hiányában a nagy termelő vállalatok sem szívesen vetik meg a lábukat egy-egy országban. A Dunától a Jangcéig szlogennel illetett koncepciónk kialakítása során is így gondolkodott vállalatunk menedzsmentje. Észrevette azt, hogy az említett „köztes területek” hamarosan fontos szerepet töltenek be a világgazdasági folyamatokban, ugyanakkor a Kaukázus vagy Közép-Ázsia országaiban még alig vannak jelen azok a logisztikai szereplők, amelyek lendületet adhatnának a kereskedelemnek. Mi ennek a piaci űrnek a betöltését céloztuk meg.

A GW jelenleg nem tartozik az úgynevezett „global playerek” közé. Nem tűnt túl nagy falatnak egy nyugat-európai gyökerű, de főként Közép-Európában erősnek számító cégnek ez az expanziós terv?

Kriston Péter: Cégcsoportunk egy nyugat-ausztriai gyökerű családi vállalkozás, amely mintegy 500 évvel ezelőtt kezdte meg működését. Megfontoltan, lépésről lépésre építkezett a cég, amely nagyvállalattá érett, de mindig csak addig nyújtózkodott, amíg a takarója ért. A fegyelmezett gazdálkodás és a bátor, de a kockázatok minimalizálását szem előtt tartó közép-európai terjeszkedésnek köszönhetően a 2000-es évek közepére vállalatunk jelentős saját tőkét halmozott fel, és így a válságot is képes volt „sérülések” nélkül átélni, sőt megerősödve került ki abból. A megfelelő financiális háttér, a magas szintű szakmai kompetencia, valamint a kiterjedt interkontinentális szállítmányozói kapcsolatrendszer elegendő muníció volt ahhoz, hogy belevágjunk az ambiciózus terv megvalósításába.

Hogyan fogtak hozzá ehhez a munkához?

Kriston Péter: Ez a feladat sokkal inkább egy puzzle kirakására hasonlít. Fel kell ismerni, hogy egy adott ponton, vagyis egy régióban, országban mire van igény vagy szükség, mit kell tennünk az eredményesség érdekében, hogyan illesszük be magunkat a helyi folyamatokba. Mindeközben figyelnünk kell az összképet is, tehát azt, hogy a lokális szerepvállalásaink a globálissá váló hálózati működésünk érdekeit is szolgálják – egy irányba mutassanak. Ezek nem önös érdekek, hiszen üzleti lépéseink mindig a megbízók igényeire reflektálnak, esetenként elébe is megyünk azoknak. Expanziós törekvésünk valóban bátor, sok esetben kifejezetten úttörő jellegű, a megvalósítás azonban már konzervatív. Az Európából nézve egzotikusnak számító országokban mindig olyan szállítmányozó partnerekkel dolgoztunk, amelyek a helyi piac kiválóságainak számítanak: lehetőség szerint szintén családi gyökerű, és feltétlenül tiszta üzleti morállal dolgozó cégekről van szó. A kooperáció előtt és annak folyamán is szigorú, független minősítő szervezetek által végeztettünk auditokat ezeknél a partnereknél. Ma már vállalatunk a logisztikai piac egyik kelet-specialistájának számít. A kiterjedt oroszországi, közép-, illetve kelet-ázsiai hálózattal és kapcsolatrendszerrel rendelkező Far Freight szállítmányozó cég felvásárlása révén is erős alapot teremtettünk a Dunától a Jangcéig koncepciónk megvalósításához. Többek között az így megszerzett tudást integrálva alakítottuk ki a Bécshez közeli Maria Lanzendorfban működő, a magyar ügyfeleket is támogató East Plus kompetenciaközpontunkat. Csapatunk a kelet-európai, a török, az orosz, a közép-ázsiai, a kaukázusi, az iráni vagy iraki piacot kiválóan ismerő, évtizedes, esetenként több évtizedes tapasztalattal rendelkező szakemberekből áll. Számunkra ezekkel a régiókkal, országokkal folytatott kereskedelmi kapcsolatok közúti és intermodális, illetve speciális szállítási megoldásokkal való támogatása napi rutin. A támogatás része az is, hogy a közelinek tűnő, de üzleti kultúrájuk, szabályrendszereik révén az európaitól távol álló piacokon export-import tevékenységet folytató partnereinknek hasznos és értékes tanácsokat adunk.

Malaczkó-Szász Tímea: Keleti kompetenciánknak csak egyik jelentős „szelete”, hogy közúton kapcsoljuk össze Nyugat- és Közép-Európát Kelet-Európával, Közép-Ázsiával, Oroszországgal vagy a Kaukázussal. A nagyobb távolságok áthidalására légi, tengeri, vasúti, illetve ezek kombinációjából felépülő szállítási megoldásokat kínálunk, amelyeket Magyarországon a vecsési légi&tengeri árufuvarozással foglalkozó irodánk szervez és koordinál. Csatlakozva a bécsi East Plus kompetenciaközpontunkban dolgozó kollégámhoz megemlíteném: a mi tevékenységünknek is szerves része, hogy költségkímélő, tranzitidőt csök-kentő, globális szolgáltatóknál nem feltétlenül elérhető komplex és rugalmas szállítási megoldásokat dolgozunk ki, illetve felhívjuk a figyelmet az egzotikus országok egyedi, és akár rövid idő alatt változó vámeljárásaira, dokumentációs kötelezettségeire.

A távol-keleti import- és exportforgalmak esetében mikor és melyik modalitást érdemes választani?

Malaczkó-Szász Tímea: Erre mindig több tényező figyelembevételével adunk választ partnereinknek. Az áru jellege, értéke, mennyisége, illetve a termék költségviselő-képessége, a szállítás gyakorisága, a tranzitidő vagy a beszállítás időzítésének kérdése alapvetően meghatározza, hogy mely szállítási mód az optimális. A gyógyszeripar, a nagy értékű elektronikai cikkek, a luxuscikkek számára továbbra is első számú szállítási metódus a légi szállítás, amely mintegy tízszeresét teszi ki a tengeri szállítás költségeinek a Távol-Kelet viszonylatában. Vannak azonban alternatív megoldások, mint például a tengeri-légi kombinált szállítás, amelyre példaként szolgálhat a Dubajig tengeri, onnan Európába pedig légi úton feladott elektronikai termékek esete. Ez a megoldás költségesebb, mint a tengeri szállítás, de jelentősen alacsonyabb díjakért érhető el, mint a légi fuvarozás. Az „olcsó” vagy nagy volumenű áruk tekintetében egyértelmű a tengeri szállítás előnye, illetve abban az esetben is, ha nem elsődleges a tranzitidő, mert az áru nem érzékeny, vagy az ellátási láncban van annyi idő- és mennyiségi tartalék, hogy a tengeri konténeres szállítás ne jelentsen kockázatot. Köztes megoldásként pedig ott van a vasút, amelynek fuvardíja jellemzően ötszöröse a Kínát Európával összekötő tengeri szállításénak, tranzitideje azonban megközelítőleg a fele.

Az utóbbi években éppen az Európa és Távol-Kelet, illetve Európa és Törökország közötti vasúti kapcsolatról esett a legtöbb szó. Vajon azért, mert annyira ígéretesek ezek a kezdeményezések, vagy éppen az ellenkezőjéről van szó?

Malaczkó-Szász Tímea: Inkább azért, mert ezek a kapcsolatok most élik forradalmukat. Az Isztambul és Európa közötti vasúti szerviz éveken át jól működött, most mégis szünetel. Ennek hátterében a török viszonylat nyomott közúti fuvardíjai, a menekültválság, valamint a Balkánon elindított pályarekonstrukciós munkák állnak. Ha ezekben a tényezőkben változás következik be, akkor a vasúti szerviz újjáéledhet. A távol-keleti irányvonatok kérdése sokkal összetettebb. Míg egy Kína és Európa között közlekedő, átlagosnak mondható irányvonati szerelvény 80 TEU-t, addig egy „átlag” konténerszállító hajó 11 000 TEU-t, illetve a legújabb hajóóriások már több mint 20 000 TEU-t tudnak szállítani. A kettő nem egy súlycsoport, és a vasút nyilvánvalóan soha nem lesz képes a tengeri fuvardíjszintek alá menni, de erre nincs is szüksége. Más a funkciója. Elsősorban azok számára nyújt megoldást, akiknek rövidebb tranzitidőre van szükségük, de termékeik nem viselik el a légi szállítás költségeit. Fontos megjegyezni: a tranzitidő mindenkinek számít, még azoknak is, akik már beállították, stabilizálták az ellátási láncukat a tengeri módozatra építve, ugyanis mindenkinél jelentkezhet egy sürgős eset, egy váratlan többletmegrendelés, amelyet tengeren nem lehet, légi úton pedig nem költséghatékony kiszolgálni. A vasút tökéletes megoldás ezekben az esetekben is. Várhatóan hosszabb távon a német és a svájci piacon már bevezetett Távol-Kelet és Európa közötti vasúti gyűjtőkonténeres szállítási megoldásunkkal további szállítmányozási lehetőségeket kínálunk kelet-európai partnereink részére is, egyre versenyképesebb áron. Az az állítás, hogy a vasút életképtelen lenne Európa és a Távol-Kelet között, egészen biztosan nem állja meg a helyét: évente mintegy 2000 irányvonat közlekedik Európa és Kína között, és ez már figyelemreméltó forgalom. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a vasúti kapcsolat nemcsak nyugat-európai és kínai vállalati ügyfelek számára hasznos megoldás. Közép-Európa éppen úgy csatlakozik ehhez a lehetőséghez, mint a közép-ázsiai köztársaságok, köztük például a világ egyik legnagyobb területű országa, az ásványkincsekben, energiahordozókban gazdag, gyorsan fejlődő mezőgazdaságú Kazahsztán.

Kriston Péter: Kazahsztán kiváló példa arra, hogy mi mindenre használható a távol-keleti vasúti szállítás – messze nem csak a konténerizált kínai áruk importjára. Az utóbbi években például egyik partnerünk jelentős volumenben szállíttatott Kazahsztánba agrárgépeket. Ezeket a túlméretesnek számító berendezéseket multimodális megoldással, egészen pontosan közúti, tengeri és vasúti szállítás kombinációjával juttattuk el a közép-ázsiai országba. A kiválasztott fuvareszközök használata elsősorban a gépek nagy mérete, illetve mennyisége miatt volt elengedhetetlen. A gépeket arra alkalmas vasúti kocsikra rögzítették, az alkatrészek és a komponensek pedig konténerekben és/vagy közúton, ponyvás kamionokban „utaztak” a célállomásig. Mindezt a legnagyobb biztonság mellett, ugyanis az Európa és Távol- Kelet között közlekedő szerelvényeknél is magas biztonsági szint alakítható ki, akár élőerős, fegyveres biztonsági kíséret igényelhető. Nem véletlen, hogy ezen a vonalon értékes elektronikai termékeket is szállíttatnak. Szintén a biztonságot fokozza, hogy igény esetén az értékes gépek, járművek szállítási projektjeibe független szervezeteket is be tudunk vonni, amelyek előzetesen alapos állapotfelmérést végeznek, így, ha a szállítás során sérülés vagy hiány keletkezik, a biztosítók számára a felmérési jegyzőkönyv meggyőző dokumentum.

Meddig jutottak el a Dunától a Jangcéig vezető hosszú úton?

Malaczkó-Szász Tímea: Mivel már a nyugati és keleti végeken is markáns a jelenlétünk, hiszen nemcsak Európában vannak hub-jaink, hanem Kínában is jelentős raktárbázissal rendelkezünk, illetve folyamatosan bővítjük hálózatunkat, infrastruktúránkat, akár azt is mondhatnánk, hogy lefedjük az új selyemutat. Más szemszögből nézve azonban még valahol a táv felénél járunk. Sokat tettük, de még sokat is kell tennünk a cél elérése érdekében. Közép-Európában és a Kelet-, illetve Nyugat-Balkánon a piacvezető logisztikai szolgáltatók közé tartozunk. Kelet-Európában saját irodával vagyunk jelen Moldovában, Ukrajnában, megvetettük a lábunkat Törökországban, szintén saját irodával és csapattal szolgáljuk ki ügyfeleinket Örményországban, illetve Grúziában, ahol nyugat-európai színvonalú logisztikai bázist is építettünk. Közép-Ázsiában Kazahsztánban és Türkmenisztánban vagyunk jelen saját irodákkal. Az Egyesült Emirátusokban Abu-Dhabiban irodát, Dubajban pedig irodát és raktárbázist is működtetünk. A világ legnagyobb országában, Oroszországban szintén egyre markánsabb a jelenlétünk. Jelenleg két oroszországi bázissal rendelkezünk, de bővítési lépéseket tervezünk egy komolyabb hálózat kiépítését megcélozva. A hálózati működés nemcsak számunkra, hanem az új selyemút szempontjából is lényeges elem. Ha Kína nyugati tartományaiban, valamint a közép-ázsiai országokban, Oroszországban is létrejönnek a logisztikai hub-ok, kialakulnak a nyugati értelemben vett gyűjtő- és disztribúciós hálózatok, és Ázsiának ezek a területei teljes egészében összekapcsolhatók lesznek az európai áruelosztó hálózatokkal. Amikor ez a „két világ” összeér, megjelennek azok a szállítási módozatok, mint például a különféle gyűjtős megoldások, amelyek révén az európai árucikkek nagyobb volumenben, költséghatékonyabb módon, piacképesebb áron juthatnak el keletre. Emellett új gazdasági kapcsolatok szövődhetnek Közép-Ázsia és Európa között, és természetesen a közép- és nyugat-ázsiai országok egymás közötti áruforgalma is élénkebbé válhat a kiszámítható, nyugati rendszerű logisztikai szolgáltatások megjelenésének köszönhetően.

A magyarországi vállalatok számára is ígéretesnek látják az új selyemút, illetve a cégük által vizionált logisztikai hálózatok kínálta lehetőségeket?

Iványi Csaba: A Magyarországon működő nemzetközi nagyvállalatok már most is használják az említett lehetőségeket mind export, mind import vonalon. Itt nemcsak az autóiparra vagy az elektronikai iparra kell gondolni. Van olyan neves nemzetközi partnerünk, amely hűtőkonténeres szállítással három kontinensre juttatja el a Magyarországon előállított alkoholtermékeit. Ezzel a megoldással a magyar tulajdonú cégek is élhetnek, így például az élelmiszeripar vagy más ágazatok gyártói a Kaukázus, Nyugat- és Közép-Ázsia piacaira is költséghatékony módon juttathatják el termékeiket. A magyarországi, illetve a magyar tulajdonú cégek számára tehát komoly esély nyílik arra, hogy akár történelmi jelentőségű piaci expanzióba kezdjenek. Számukra saját vállalatunk, a Gebrüder Weiss is jó példa lehet: a globális logisztikai szolgáltatókhoz képest kis tőkeerővel rendelkeztünk, de éltünk az alkalmas pillanattal, és 1990-től kezdődően új piacokra léptünk be, mára pedig túlzás nélkül elmondhatjuk, hogy a fél világot lefedjük hálózatunkkal. A magyar vállalatok – amennyiben az expanziós szándék megvan – számíthatnak a Gebrüder Weissra szakértő, támogató logisztikai partnerként a külpiacok meghódításában.

Szabó Márton

Illusztrációk: Gebrüder Weiss cégcsoport

Supply Chain Monitor
2017. november

Keresés
Kövessen minket facebookon